Kenian siviili-ilmailumääräykset alkavat purra

Kolme kuukautta sen jälkeen, kun uudet Kenian siviili-ilmailumääräykset (KCAR) nostettiin sidosryhmien vastustusten perusteella, ensimmäiset halkeamat näkyvät niiden täytäntöönpanossa. Sidosryhmien pelot osoittautuvat todistetuksi, koska onnettomat Kenian siviili-ilmailuviranomaisen (KCAA) henkilökunta on ylivoimainen yrittäessään panna täytäntöön liian yksityiskohtaisia ​​ja organisoimattomia KCAR-lentoja.

Aiemmin rutiininomainen paperityö on nyt perusteellisen valvonnan ja tarpeettoman byrokratian kohteena, kun ylikuormitetut tarkastajat ja työntekijät yrittävät noudattaa suoritussopimuksia ja olla tekemättä virheitä. Kuten sidosryhmät varoittivat, Kenian ilmailulle määrätyt mikrovalvontamekanismit 1400-sivuisilla säännöillä ja rangaistuksilla johtavat paperisolmuun. Kenian lentoliikenteen kaikki osa-alueet on kriminalisoitu lupakirjan uusimatta jättämisestä osoitteenmuutoksen ilmoittamisen unohtamiseen ja pienimmänkin lentokentän aitaamatta jättämiseen. Monia ilmailun osia on säännelty "yhden koon" järjestelmällä, kun taas toisia, joita olisi pitänyt säännellä, ei ole käsitelty ollenkaan.

KCAA: n henkilöstö, joka on rasittanut asetusten täytäntöönpanoa, on turvautunut "CYA: n (peitä oma **) periaatteeseen ja tulkitsee kaikki säännöt ja määritelmät kirjaimellisesti välttäen sivuttaisen ajattelun ilmeitä. Tämän seurauksena jopa kaikkein rutiinihakemukset minkä tahansa tyyppisistä lupakirjoista, luvista tai epätavallisista ilmailutoiminnoista kulkevat osastolta toiseen, koska nyt useiden KCAA: n osastojen on annettava OK ennen paperin myöntämistä. Pyörä keksitaan uudelleen rutiiniasioissa, jotka olivat olleet voimassa Keniassa monta vuotta.

Lentotoiminnan harjoittajat ja lentäjät ovat yksimielisiä siitä, että KCAA: n luoma byrokratia ei ole vain tarpeetonta, vaan myös pohjimmiltaan harhaanjohtavaa ja haitallista. Ja tänä päivänä, jolloin monet viralliset organisaatiot, kuten liittovaltion ilmailuhallinto ja Euroopan lentoturvallisuusvirasto, tarjoavat palkintoja niille, jotka viittaavat tapoihin vähentää paperityötä. Valitettavasti kenialaiset joutuivat samaan ansaan, joka hidasti Intian ja Egyptin kaltaisten maiden talouskasvua sadan vuoden ajan, ennen kuin näiden maiden johtajat huomasivat, että kaiken ihmisen toiminnan "mikrokontrolli" on haitallista ja estää kehitystä. Intia, Kiina, Egypti, Venäjä ja monet muut maat, joissa keskitettyä valvontaa harjoitettiin aiemmin, ovat kaikki rentouttaneet järjestelmäänsä ja kokevat nyt keskimääräistä nopeamman talouskasvun. Kenia on ”toisella linja-autolla”, koska heidän byrokraatinsa mielestä he ovat tarpeeksi älykkäitä voidakseen ennakoida kaikki mahdolliset mahdollisuudet ja kaikilla on voimassa sääntö.

Kenialaiset ilmailualan sidosryhmät ovat valittaneet KCAR:ista korkeimpaan oikeuteen huomauttaen, että lentotoiminnan harjoittajat ja lentäjät eivät ole "säännösten vastaisia ​​sinänsä", vaan että säännösten on oltava kohtuullisia eivätkä ne saa vahingoittaa heidän toimeentuloaan tai vahingoittaa taloutta. KCAA puolustuksekseen osoittaa jatkuvasti Kansainvälistä siviili-ilmailujärjestöä (ICAO) syyllisenä sanoen, että Kenian on noudatettava kansainvälisiä määräyksiä. Sidosryhmät ovat useaan otteeseen korostaneet, että ICAO:n säännökset on tarkoitettu ohjaamaan ensisijaisesti kansainvälistä kaupallista ilmailua ja kotimaan lentotoimintaa yli 5700 kg AUW painaville kaupallisille lentokoneille. Silti KCAA soveltaa lentokoneille tarkoitettuja tiukkoja määräyksiä pienimmillekin lentokoneille tai lentokentälle.

Viimeisen kolmen vuoden ajan lentoliikenteen harjoittajat ovat vastustaneet KCAR:n ehdotuksia ja huomauttaneet, että ne johtavat byrokraattiseen "tukitukkoon". KCAA:n henkilökunta syyttää nykyisistä "vaikeuksistaan" hampaiden muodostumisongelmia.

Edelleen sovinismissa eräiden KCAA:n eläkeläisten sanotaan myös sanoneen, että "ainoastaan ​​Aero Clubin [expletiivit] valittavat". Puhu kontaktista. Sidosryhmät väittävät, että uusien määräysten noudattaminen sellaisena kuin se on kirjoitettuna, KCAA:n tarkastajien armeija on otettava mukaan ja koulutettava. He väittävät, että näille tarkastajille on maksettava palkka niiltä sidosryhmiltä, ​​jotka eivät ole pyytäneet KCAR:ia ja joille ne määrättiin pelkällä "tuntevalla" kuulemisella.

Samaan aikaan ei ehkä ole sattumaa, että KCAA julkisti 28. lokakuuta ehdotuksen lennonvarmistusmaksujen järjestelmän uudistamisesta. KCAA tarvitsee rahaa, se on selvää, ja se tarvitsee sitä, koska se toimii niin sanotulla "kustannusten takaisinmaksulla" ilman ylärajaa tai vastuuta maksajille. Tämä ei ollut uutta, sillä KCAA oli jo yrittänyt ottaa käyttöön lisää maksuja vuonna 2002 ja uudelleen vuonna 2007.

Uutta ANS-järjestelmää, joka on johdettu ICAO:n maksumenetelmästä monimutkaisen kaavan mukaan, joka perustuu ilma-aluksen painoon ja lentokoneen lentämään lentomatkaan FIR:ssä, pidetään oikeudenmukaisempana kuin nykyinen keräysmenetelmä, jossa vain ne, jotka lentävät lentoasemalta, jossa on lennonjohtotorni ja AIS-toimisto, veloitetaan. Ilma-alukset, jotka lentävät miehittämättömille lentopaikoille tai niistä pois, eivät käytännössä maksa "laivastomaksuja", koska KCAA:lla ei ole keinoa periä. Tietenkin tämä nostaa esiin myös Visual Flight Rules (VFR) -säännösten mukaisesti lentävien lentokoneiden "navigointimaksut". Kiusallinen kysymys kuuluu: Kuka tekee navigoinnin – lentäjä vai KCAA?

Työpajassa julkistettu KCAA-ehdotus sisältää "erikoistarjouksen" alle 2500 kg painaville lentokoneille. Tällaisista pienemmistä, enimmäkseen "yksityisistä" lentokoneista peritään KSh: n vuosimaksu. 50,000 eikä paino-etäisyyskaava. Kaikkien lentokoneiden on maksettava vuosimaksu A: n uusimisajankohtana. Vaikka tämä yksinkertaistaisi periaatteessa paljon asioita yksityisille operaattoreille, joilla ei ole henkilökuntaa juoksemaan ympäriinsä, tekemään lentosuunnittelua ja maksamaan niistä tilapäisiä maksuja, Itä-Afrikan Aero Club kyseenalaisti summan. Tällä hetkellä Shs. 1200 40 (noin) lentosuunnitelmaa kohden, ohjaajan on suoritettava noin 50000 + maastolentoa vuodessa saavuttaakseen 50,000 shillinkiä. Useimmat pienten lentokoneiden lentäjät lentävät paljon vähemmän. ACEA on pyytänyt KCAA: ta laskemaan luvun 30,000 XNUMX: sta siihen, mitä KCAA ehdotti vuosi sitten: KShs. XNUMX. Monissa maissa merimaksuja joko ei peritä ollenkaan (esim. USA) tai pienistä lentokoneista ei peritä. Tämä on osa näiden hallitusten pyrkimyksiä edistää ilmailua ja suojella lentämisen ruohonjuuritasoa, jota ilman ilmailu olisi kuollut. KCAA ei ole vielä oppinut sitä.

Tansania otti käyttöön paino- ja etäisyyskaavan heinäkuussa 2007, mutta se koskee syrjivästi vain ulkomailla rekisteröityjä lentokoneita. Tämä on tietysti ICAO:n standardien ja suositeltujen käytäntöjen (SARPS) vastaista. Se johti myös lukemattomiin väittelyihin maksujen keruupisteissä, kun Tansanian siviili-ilmailuviranomaisen hoitajat, jotka eivät olleet perehtyneet algebraan (kaava vaatii neliöjuuren johtamisen. Muistatko kuinka se tehdään käsin?) yritti laskea sovellettavan maksun. . Toivottavasti tämä skenaario vältetään Keniassa, jossa KCAA-asemat ovat nyt tietokoneistettuja.

Tässä yhteydessä toivotaan myös, että KCAA-maksujen perintä otetaan pian pois Kenian veroviranomaiselta ja sijoitetaan KCAA: lle. Säästöt henkilöstössä ja hässäkkä olisivat mittaamattomat.

Uusien KCAA-ehdotusten mukaan ilma-aluksista, joiden AUW on yli 2500 kg, laskutettaisiin paino-etäisyyskaavan mukaisesti, eikä ole selvää, kuinka maksu pannaan täytäntöön miehittämättömien lentoasemien välillä lentäville lentokoneille, joilla ei ole keräyspisteitä, ellei kurssi KCAA tai KRA sijoittaa työntekijän jokaiselle Kenian 650 lentokentälle. Sen se on luvannut tehdä uusissa KCAR-turvasäännöissään, joissa määrätään, että KAIKKILLA lentokentillä on oltava esimies, turvapäällikkö jne. Ne, jotka tarvitsevat kopion KCAA-ehdotuksista (pdf-tiedostona), ota yhteyttä Aeron puheenjohtajaan. Itä-Afrikan klubi klo [sähköposti suojattu] or [sähköposti suojattu]

Muilta itäisen Afrikan osilta, myös Ugandasta, on tehty vastaavia valituksia siitä, mitä suorapuheisemmat ilmailijat syyttävät sääntelyviranomaisiaan "institutionaalisesta ylimielisyydestä, epäpätevyydestä ja käsittämättömyydestä". Ja paljon syytä on syytettävä FAA: n konsultteilta, jotka ajavat entisen sääntelykehyksen tarkistamista, mutta jotka eivät selvästikään pystyneet ymmärtämään yhtä asiaa, jonka Itä-Afrikan lentäjät kertoivat heille kerta toisensa jälkeen neuvotteluvaiheessa kevyiden lentokoneiden toiminnasta VFR: n nojalla. säännöt ja miten heidän panoksensa saattaisi sulkea tämän ilmailun osan. Hups taas!

((1.00 dollaria = 78.00 Kenian šillinkiä)