Lentoliikenne ei sovi SNCF: n uraauurtavaan näkemykseen

Ranska on ylpeä rautatieverkostostaan, ja sillä on kaikki syyt olla tällainen: Ranskan kansallinen rautatieyhtiö SNCF on varmasti johtava rautatieoperaattori Euroopassa.

Ranska on ylpeä rautatieverkostostaan, ja siihen on kaikki syyt: Ranskan kansallinen rautatieyhtiö SNCF on varmasti Euroopan johtava rautatieyritys. Se on tehokas, luotettava, siinä on modernit kuljetukset, se tarjoaa hintavalikoiman jokaiseen budjettiin ja se sisältää Euroopan maiden kattavimman suurnopeusjunaverkon. Nykyään TGV (Train à Grande Vitesse) -verkosto yhdistää lähes 1,900 100 kilometriä suurnopeusraitoja ja kuljettaa noin XNUMX miljoonaa matkustajaa vuodessa.

Seuraavan vuosikymmenen aikana TGV-verkon on tarkoitus jatkaa laajentumistaan ​​seuraavalla vuosikymmenellä. Uuden linjan avaaminen Britannyyn (182 km uutta suurnopeusradaa) Ranskan lounaaseen (302 km raitoja) varmistettiin taloudellisesti viime heinäkuussa. Uusi Reinin ja Rhônen linja (425 km) yhdistää Alsacen Lyoniin, Toursiin -Bordeaux'n uusi linja auttaa myös vähentämään matkustusaikaa Pariisin ja Bordeaux'n välillä 3h10: stä vain kahteen tuntiin. Pidemmällä aikavälillä uusi suurnopeusradan Marseillen ja Nizzan välillä Etelä-Ranskassa. Seuraavien 15 vuoden aikana TGV-verkko lisää sitten vielä 2,000 km. Ranskan ekologia- ja energiaministeriö sekä liikenteen valtiosihteeri odottavat yli 12 miljardin euron kokonaisinvestointia, joka edustaa 50,000 XNUMX työpaikkaa seuraavan viiden vuoden aikana.

SNCF näyttää kuitenkin olevan erittäin vastahakoinen integroimalla lentokenttiä verkkoonsa. ”Rautatieyhteydet lentokentille ja lentokentille ovat vain säälittäviä. Se, että Orlyn lentokentällä, jolla on 25 miljoonaa vuosittaista matkustajaa, ei ole asianmukaista integroitua rautatieasemaa, on vain skandaalista ”, sanoi Ranskan UCCEGA-Aéroports Français'n johtaja Jacques Sabourin.

Toistaiseksi vain kaksi lentokenttää hyötyy integroidusta rautatieasemasta - Pariisin CDG ja Lyon St Exupery. Huolimatta rautatieyhteyksien läheisyydestä Lillen, Marseillen, Nizzan tai Basel-Mulhousen lentokentille, junayhteydet ovat edelleen olemattomat huolimatta monien alueellisten poliitikkojen tuesta, jotka äskettäin "hyppäsivät kestävän kehityksen junaan".

Huolimatta ilmeisistä ympäristöeduista, joita integroitu rautatieyhteys voi tuottaa matkustajille, SNCF näyttää kuitenkin haluttavan omaksua visio lentoasemien liittämisestä verkkoon. Paras esimerkki annetaan Lyonin lentokentällä. Ranskan kolmanneksi suurin lentokenttä, jolla on noin kahdeksan miljoonaa matkustajaa vuodessa, Lyon on toinen Ranskan lentokenttä, jolla on erillinen pikajuna-asema. Mutta se näyttää melkein valkoiselta norsulta, sillä vain kaksikymmentä junaa pysähtyy siellä joka päivä. Vuonna 2007 alle yksi prosentti kaikista Saint Exupéryn lentokentän matkustajista käytti intermodaalista rautatieliikennettä.

”Valitettavasti näyttää siltä, ​​että SNCF pitää lentoliikennettä edelleen kilpailijana ottamatta vakavasti huomioon lentoliikenteen täydentävää roolia junalle. Ja sillä on kielteinen vaikutus lentokentällemme, koska emme saa ansaittua rautatieverkkoa ”, sanoi Lyonin lentokentän pääjohtaja Philippe Bernand.

Bernandin mukaan rautatieasema ei edes ole yhteydessä kahteen suureen kaupunkiin Marseille ja Montpellier, jotka ovat luonnolliset täydentävät markkinat Lyonin lentokentän valuma-alueelle. "Pyydämme SNCF: tä monta kertaa, pyysimme jopa Rhône-Alpesin alueneuvostoa tai liikenneministeriötä puuttumaan asiaan. Ilman tulosta. "

Paradoksaalista on, että Lyonin lentokentän rautatieasema näkee 200 junaa päivittäin läpi pysähtymättä Pariisin ja Etelä-Ranskan akselilla. "Mutta pyyntö SNCF: ltä, että jotkut junat pysähtyvät lentokentällemme, on aina kielletty, koska SNCF kertoo hidastavansa ajankäyttöään. Mutta mikä ero olisi lisätä 2–5 minuuttia joihinkin juniin? kysyi lentokentän johtaja.

Lyon ei tietenkään ole ainoa, joka kamppailee kunnollisen rautatieyhteyden kanssa. Kesti vuosia, ennen kuin Marseille Provencen lentokentällä, joka on Ranskan neljänneksi suurin lentokenttä, jolla on 7 miljoonaa matkustajaa, on hyvä junayhteys. Viime joulukuussa uusi Vitrolles-Airport -rautatieasema avattiin lopulta yleisölle. Se sijaitsee viiden minuutin bussimatkan päässä terminaaleista, ja sitä palvellaan kuitenkin edelleen hyvin epäsäännöllisesti, mikä tekee siitä matkustajille hankalaa: Marseillen kaupungin ja lentokentän välillä on vain 20 junaa, jotka eivät ole junia lainkaan klo 8 olen ja keskipäivä.

Nizzan lentokentälle (yli 10 miljoonaa matkustajaa vuodessa) tuleva suurnopeusjuna-asema, joka integroi multimodaalisen liikennekeskuksen, rakennetaan St Augustiniin lentokentän läheisyyteen. Provencen uuteen TGV-linjaan kuuluva projekti on viimeinkin saanut hallituksen vihreän valon viime kesäkuussa. Mutta se ei toteudu parhaimmillaan ennen vuotta 2020. SNCF: n kiinnostuksen puute tarkoittaa, että Ranskan lentokentät ovat nyt vähiten yhteydessä rautatieliikenteeseen, etenkin verrattuna useimpiin Pohjois-Euroopassa sijaitseviin maihin tai Sveitsiin.

Sillä välin SNCF ilmoitti viime viikolla, että se on rekisteröinyt ensimmäisen nettotappionsa vuodesta 2003 alkaen 496 miljoonaan euroon vuoden 2009 ensimmäisellä vuosipuoliskolla. Vaikka suurimman osan tappiosta (65 prosenttia kokonaismäärästä) aiheuttaa rahtitoiminta, Ranskan kansallinen rautatie Yhtiön matkustajamäärät laskivat 1.7 prosenttia ensimmäisen vuosipuoliskon aikana.

(1 euro = 1.45 dollaria)

Kirjailijasta

Linda Hohnholzin avatar

Linda Hohnholz

Sivuston päätoimittaja eTurboNews eTN:n päämajassa.

Jakaa...