Automaattinen luonnos

Lue meidät | Kuuntele meitä | Katso meitä | Liity Live-tapahtumat | Poista mainokset käytöstä | Elää |

Napsauta kieltäsi kääntääksesi tämän artikkelin:

Afrikaans Afrikaans Albanian Albanian Amharic Amharic Arabic Arabic Armenian Armenian Azerbaijani Azerbaijani Basque Basque Belarusian Belarusian Bengali Bengali Bosnian Bosnian Bulgarian Bulgarian Catalan Catalan Cebuano Cebuano Chichewa Chichewa Chinese (Simplified) Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Chinese (Traditional) Corsican Corsican Croatian Croatian Czech Czech Danish Danish Dutch Dutch English English Esperanto Esperanto Estonian Estonian Filipino Filipino Finnish Finnish French French Frisian Frisian Galician Galician Georgian Georgian German German Greek Greek Gujarati Gujarati Haitian Creole Haitian Creole Hausa Hausa Hawaiian Hawaiian Hebrew Hebrew Hindi Hindi Hmong Hmong Hungarian Hungarian Icelandic Icelandic Igbo Igbo Indonesian Indonesian Irish Irish Italian Italian Japanese Japanese Javanese Javanese Kannada Kannada Kazakh Kazakh Khmer Khmer Korean Korean Kurdish (Kurmanji) Kurdish (Kurmanji) Kyrgyz Kyrgyz Lao Lao Latin Latin Latvian Latvian Lithuanian Lithuanian Luxembourgish Luxembourgish Macedonian Macedonian Malagasy Malagasy Malay Malay Malayalam Malayalam Maltese Maltese Maori Maori Marathi Marathi Mongolian Mongolian Myanmar (Burmese) Myanmar (Burmese) Nepali Nepali Norwegian Norwegian Pashto Pashto Persian Persian Polish Polish Portuguese Portuguese Punjabi Punjabi Romanian Romanian Russian Russian Samoan Samoan Scottish Gaelic Scottish Gaelic Serbian Serbian Sesotho Sesotho Shona Shona Sindhi Sindhi Sinhala Sinhala Slovak Slovak Slovenian Slovenian Somali Somali Spanish Spanish Sudanese Sudanese Swahili Swahili Swedish Swedish Tajik Tajik Tamil Tamil Telugu Telugu Thai Thai Turkish Turkish Ukrainian Ukrainian Urdu Urdu Uzbek Uzbek Vietnamese Vietnamese Welsh Welsh Xhosa Xhosa Yiddish Yiddish Yoruba Yoruba Zulu Zulu

Southwest Airlines Pilots Associationin järkyttävä lausunto: A - B turvallisesti tai ei lainkaan

lounaaseen
lounaaseen
avatar
Kirjoittanut Juergen T Steinmetz

Tänään, kapteeni Jon Weaks, Southwest Airlines Pilots Associationin puheenjohtaja, antoi tiedonannon yhdistyksen edustamalle lähes 10,000 lentäjälle. Viestinnässään hän tarjosi lisäkontekstin ja näkökulman lentoyhtiön ilmoittamaan itse kuvaamaan "operatiivisen hätätilan tilaan". Kapteeni Weaks vahvisti tiedonannossaan lentoyhtiön turvallisuuden, luotsin, jonka pilottiyhdistys suhtautuu AMFA-mekaniikkaan pitämään lentokoneemme lentokelpoisessa kunnossa, sekä SWAPA-lentäjien ja AMFA-mekaanikkojen yhteisen sitoumuksen suojella matkustajia aina. SWAPA-lentäjät ovat vastuussa turvallisesta lentämisestä pisteestä A pisteeseen B tai ei ollenkaan.

Viime viikot ovat korostaneet, kuinka huonosti Southwest Airlinesin ylimmän johdon suorituskyky on, kuinka se todella suhtautuu työhön, kuinka tehokas sen viestintä ja päivittäisen toiminnan toteuttaminen on ja kuinka kaikkien OUR-lentoyhtiömme tulisi olla huolissaan.

Viime viikolla Southwest julisti operatiivisen hätätilan (SOE), peitetyn yrityksen, jonka tarkoituksena on pelotella mekaniikkamme ja joka on sen sijaan aiheuttanut tarpeetonta pelkoa ja turvallisuushuolia matkustajissamme ja lentävässä yleisössä. Kun kansakunta näki Lounais-yhtiön syyttävän lentokoneiden turvallisuuteen sitoutunutta työntekijäryhmää huoltokysymyksissämme, kysymykset ja huolet lisääntyivät. Tämän julistuksen jälkeen on kenties kaikkein räikein esitys työntekijöiden heimoinnista ja syntipukkeja tekemisestä yhtiömme historiassa.

Torstaina 19. helmikuuta operatiivinen johtaja Van de Ven (COO) lähetti koko yrityksen kattavan päivityksen käytöstä poistetuista lentokoneistamme. Siinä hän totesi: "Helmikuun 12. päivänä, vain muutama päivä viimeisen neuvottelukokouksen jälkeen AMFA: n kanssa, kokimme ennennäkemättömän määrän käytöstä poistettuja lentokoneita neljässä erityisessä huoltopaikassa." Tekemällä niin hän ei ollut hienovarainen siitä, että käytöstä poistettujen lentokoneiden määrä korreloi suoraan neuvottelujen kanssa, ja näin ollen AMFA vahingoitti yhtiötä neuvotteluissa. Varatoimitusjohtajamme päätti heittää mekaanikkomme bussin alle: "Valitettavasti AMFA: lla on ollut työhäiriöitä ja Southwestillä on vireillä kaksi oikeudenkäyntiä ammattiliittoa vastaan", mutta ei mainita mitään todisteita "työhäiriöistä" paitsi lentokoneiden lukumäärästä palvelun. Kuten sanonta kuuluu, korrelaatio ei ole syy-yhteys.

Mitä herra Van de Ven jätti kätevästi pois? Hän ei maininnut, että jokainen neljästä mainitsemastaan ​​sijainnista suorittaa paljon aikaa vievää ja monimutkaisempaa "raskasta" ja välihuoltoa kuin useimmat muut sijainnit. Itse asiassa tämä pätee myös Dallasiin, jossa myös viime viikolla ilmoitettiin erillinen valtionyhtiö. Hän ei myöskään maininnut, että monet MEL-lykkäyksistä ja huoltotarkastuksista, jotka on lykätty, voivat tapahtua pakatun ajan kuluessa. Lisäksi hän ei ottanut huomioon säähuoltoon liittyviä toimenpiteitä, jotka johtuivat useista viimeaikaisista talvimyrskyistä ja lastausastioiden (AMFA: n mukaan) kasvaneista sisennyksistä ja aukoista.

AMFA antoi meille joitain muita esimerkkejä, jotka jätettiin räikeästi pois Van de Venin kirjeestä. Juuri viikkoa ennen valtionyhtiötä oli osittainen tehokkuusongelma 22 lentokoneen kanssa koskien moottorin polttoainesuodattimien O-renkaita, jotka aiheuttivat näiden lentokoneiden poissa käytöstä. Ja koska MAX on uudempi lentokone, on joskus vaikeaa saada tarvittavat työkalut tai lisäosat, joita tarvitaan lentokoneen ylläpitämiseen.

AMFA on ollut äänekäs siitä, ettei heillä ole riittävästi osia käsillä, ja joskus ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin laillisesti käyttää tai "ryöstää" osia muilta lentokoneilta operatiivisten vaatimusten täyttämiseksi. Ylimmän johdon pitäisi olla ilmeistä, että jos yhtiö ei varastoi riittävästi osia, luottaa osien lainaamiseen muilta lentokoneilta ja pankkii juuri oikea-aikaisia ​​varastoja, se ei millään tavalla auta, vaan vain viivästyttää.

Van de Venin päivityksen jälkeen lounaaseen lakiasiainjohtaja Mark Shaw lähetti 22. helmikuuta illalla kirjeen AMFA: n johtajalle väittäen mekaanikkojemme "laitonta yhteistoimintaa". Shaw ei mainitse mitään todisteita tästä oletetusta laittomasta toiminnasta. Hänen ainoa "tosiasia" oli, että hänen "data-analyysinsa vahvistaa, että luonnossa esiintyvät huoltotoimenpiteet tai muut tapahtumat eivät pystyneet tilastollisesti tuottamaan näitä erittäin korkeita Unadededed Aircraft Downtime (UAD) -tunteja kuluneen viikon aikana". Shawn syytöksestä puuttuu räikeästi se, että yhtiö ei ole ilmoittanut virheellisistä, vääristä tai valheellisista turvallisuuskirjoituksista. Ei koskaan. Epäilemättä herra Shawn data-analyysin keräämiselle ja kokoamiselle omistetut IT-resurssit ovat immuuneja koko lopputoimintamme ajan vallitsevista IT-puutteista, mukaan lukien IT-ongelmat, jotka sulkivat lounaaseen suuntautuvan lentotoiminnan noin neljäksi tunniksi 22. helmikuuta.

Herra Shaw puhuu molemmilta puolilta suunsa. Hän väittää, että "turvallisuus on lounais-alueella ensiarvoisen tärkeää ja kunnioitamme täysin jokaisen mekaanikon oikeutta ja velvollisuutta tunnistaa lailliset turvallisuuskysymykset". Mutta eikö hän? Yhtäältä johto haluaa, että mekaanikkomme soittavat oikean puhelun, mutta toisaalta he ovat järkyttyneitä siitä, että mekaanikkomme yrittävät tehdä oikein FAA: n mikroskoopin alla. Kognitiivinen dissonanssi on kuuro!

Yhtiö välttää räikeää tosiasiaa, että Southwest on edelleen lisääntyneen FAA- ja DOT-valvonnan alaisena useilla meneillään olevilla tutkimuksilla, mukaan lukien suorituskyvyn paino ja tasapaino (PWB), koulutusongelmat, lento # 1380, lento # 3472, FAA: n lounaaseen liittyvä sertifikaattien hallintatoimisto (CMO). DOT: n päävaltuutettu tutkii. FAA: n vuonna 2017 julkaisemassa tutkintakertomuksessa, joka on nyt julkinen, FAA sanoi: "Luottamuksen, tehokkaan viestinnän ja työntekijöiden halukkuuden ilmapiiri näyttää puuttuvan. jakaa virheitä, huolenaiheita tai epäonnistumisia pelkäämättä uhkailua tai kostoa. Tämä johtaa viime kädessä heikentyneeseen turvallisuustasoon, jonka turvallisuusjohtamisjärjestelmä (SMS) yrittää ylläpitää korkeimmalla mahdollisella tasolla. " Löydät linkkejä tämän materiaalin tietoihin tätätätäja tätä. Kaikilla näillä tekijöillä huollon aikana SWA: n ylimmän johdon mielestä oli kuitenkin syytä syyttää asioita yksinkertaisesti väärinkäytöksistä mekaanikoista, jotka menevät roistoon.

Olemme havainneet, että COO: n ja toimitusjohtajan ristiriitaisessa viestinnässä on runsaasti omaa huono johtajuutta. Vaikka herra Van de Ven oli kiireinen heittämällä mekaanikkomme bussin alle yrityksen vikojen varalta, herra Kelly kiitti heitä 22. helmikuuta. Työntekijöille päivitetyssä päivityksessä hän kirjoitti: "Mekaniikkamme on ainutlaatuinen. Olen ylpeä heistä, ja he ovat olleet erityisen sankarillisia saadessaan lentokoneet takaisin käyttöön viimeisten kahden viikon aikana. He ansaitsevat kaikki kiitoksemme. " Mikä se on? Mekaanikkomme ei voi olla samanaikaisesti mukana laittomassa työssä samalla kun sankarillisesti saamme lentokoneet palaamaan palveluun kahden viime viikon aikana. Yksi lausunto on ilmeisesti keksitty ja itsekäs. Kumpi? Myrkyllinen johtajuus on termi, joka on tullut armeijan siviililiiketoiminnan sanastoon, ja esimerkki tästä on johtajuus lentokoneiden mekaanikoillemme. Termi "myrkyllinen" ei ole uusi johtoomme. Muista tuo termi ja lento # 1380, koska minulla on se tarina toisen kerran.

Mikä viesti on ainoa, joka on keksitty ja itsepalveleva, kun tarkastellaan kognitiivista dissonanssia ja toimitusjohtajan ja toimitusjohtajan ristiriitaista viestintää? Vastaus on ajoituksessa. Lounaishallinto tuli äskettäin AMFA: lle yhtiön tarjouksella epäonnistuneen TA: n jälkeen. Hämmästyttävällä ja kertovalla liikkeellä johto pyysi huoltopalvelujen ulkoistamista ulkomaisille korjaamoille. Määriä, sijainteja tai mitään yksityiskohtia ei ollut rajoitettu. Vain ilmoitus halusta ulkoistaa jossain määrin jossakin paikassa jossain vaiheessa tulevaisuudessa. SWA: n johto väittää haluavansa myyjien kilpailevan työskentelemään lentokoneissamme. Lentoyhtiöllä on kuitenkin maan suurin kotimainen lentoyhtiö kyky vaikuttaa merkittävään kilpailuun. Kuinka tästä joukkotuotannon ulkoistamisesta tiedotettiin? Toimitusjohtajamme kirjoitti muistion työntekijöille viittaamalla "pieniin sääntömuutoksiin", joita johto pyrkii AMFA: n sopimukseen. Älä tee virhettä, "pienet sääntömuutokset", jonka johto haluaa, ovat rajoittamattomia ulkoistuksia, ja voit arvata, mitä se tarkoittaa lounaispuvun mekaanikoiden määrälle. Pahinta on, että tämä asia herätettiin uudelleen, kun asiasta oli päästy sopimukseen jo aikaisemmissa neuvotteluissa.

Tällainen kehitys ei välttämättä koske ohjaajia, ennen kuin tilannekuvaa asiasta. Tänään Southwest Airlines ulkoistaa 80 prosenttia kaikista lentokoneiden huolloista.

Luit sen oikein - 80 senttiä jokaisesta dollarista, jonka käytämme lentokoneiden ylläpitoon ja korjaamiseen, on ulkoistettu. Joten miten ulkoistamisemme verrataan kilpailuihimme?

Verrattuna Southwest Airlinesin 80 prosentin ulkoistamiseen, United ulkoistaa 51 prosenttia lentokoneiden huollosta, Alaska ulkoistaa 49 prosenttia, Delta ulkoistaa 43 prosenttia ja amerikkalaiset vain 33 prosenttia.

Spirit ja Allegiant ulkoistavat noin 20 prosenttia, mutta heidän lukumääränsä saattaa olla vinossa johtuen siitä, että he vuokraavat suurimman osan lentokoneistaan. Ja kaikki tämä saavutetaan sen lisäksi, että mekaanikon suhde lentokoneisiin on jo alhaisin. Southwest Airlines ylläpitää 3.3 AMT: n suhdetta lentokoneisiin. UAL, AA ja DL ylläpitävät 12.0, 11.2 ja 7.2 AMT: n suhdetta ilma-aluksiin. Seuraava lähinnä SWA: ta on Alaska, jolla on edelleen 4.3-suhde (Alaskan Line Mx Only-Mx -ohjelman vuoksi).

Keskustellaan nyt ammattitaidosta vs. ammattitaidottomasta työstä. SWA: n Airframe Essential Maintenance Providers (AEMP) -käytännön kohdassa 56 todetaan, että

"Huolto- tai tarkastustoiminnan välillisellä valvonnalla olevalla johtohenkilöstöllä on asianmukainen lentomiehistön pätevyyskirja ja tehtäviä määrättäessään valvoo pätevien AMT: n ja / tai laadunvalvontatarkastajien suorassa valvonnassa tekemää työtä." Siinä todetaan lisäksi: "Ei-sertifioidut henkilöt: Hänen on oltava asiaankuuluva kokemus huoltotöistä ja suoritettava kaikki työt asianmukaisen lentomiehen kelpoisuustodistuksen haltijan suorassa valvonnassa (jäljempänä" ohjaaja "). Valvojan on oltava kokenut suoritettavissa tehtävissä ja hänet on nimitettävä yksinomaan suoraa valvontaa varten, tarjoten ohjausta, tukea ja asiantuntemusta suoritettavista huoltotöistä. "

Kaikki tämä kuulostaa hyvältä, kunnes syvennämme numeroita. FAA: n mukaan AAR Aircraft Services Indianapolisissa työskentelee 323 sertifioitua mekaanikkoa vastaan ​​237 sertifioimatonta. Kansas Cityssä sijaitsevalla lentoliikenteen teknisellä palvelulla on 156 sertifioitua ja 60 ei-sertifioitua. ATS: n Everett, Washington -laitoksessa on 565 sertifioitua mekaanikkoa verrattuna 361 sertifioimattomaan. Tärkeintä on, että Yhdysvaltain lentokoneiden huoltotiloissa sertifioidut mekaanikot muodostavat puolet tai enemmän mekaanikkopopulaatiosta. Vertaa näitä numeroita Aeromaniin Salvadorissa, jossa työskentelee 163 sertifioitua mekaanikkoa ja 2,231 sertifioimatonta. Hongkongin Aero Engine Services -palvelulla on 48 sertifioitua mekaanikkoa ja 714 sertifioimatonta. Vain pieni osa ulkomaisten korjaamoiden mekaniikoista on sertifioitu, ja AEMP: n mukaan tämä pieni sertifioitu mekaanikkopopulaatio on vastuussa kaiken suuren sertifioimattoman mekaanikkopopulaation tekemästä työstä. Kaikki tämä ilman väärinkäytösten paljastajien suojaa, ja jos sellainen on tekstiviesti, joka todennäköisesti ei sovi minkään Yhdysvaltain vastineen kanssa.

Jos johto mainitsee ylläpidon ulkoistamisen kriittisenä tekijänä tulevaisuuden menestyksessä, heidän on julkaistava tiedot, jotka osoittavat kunkin toimittajan huollon luotettavuusasteet verrattuna mekaniikkamme luotettavuusasteisiin. Näihin luotettavuusasteisiin tulisi sisältyä, kuinka paljon työtä alun perin tehtiin väärin, ja kuinka paljon työtä oli tehtävä uudelleen, kun lentokone otettiin uudelleen käyttöön. Nämä tiedot olisi julkaistava menneisyydestä ja tulevasta työstä.

Olemme nähneet yrityksemme historian, jossa likinäköinen keskittyminen kustannusten hallintaan ilman suurempaa kuvaa palaa lopulta takaisin meille. Ilmeinen esimerkki on erittäin suuren määrän IT-infrastruktuurin ulkoistaminen. Yritysjohtajamme toistavat nyt samat virheet lentokoneiden huollossa. Uuden ulkoistamisen - kotimaisen tai ulkomaisen - säästöt demoralisoivat meitä kaikkia edelleen ja vaikeuttavat omien mekaanikkojemme pitämistä turvassa.

Vaikuttaa siltä, ​​että johdomme harjoittaa uutta Southwest Airlinesin työsuhdekirjaa mekaniikasta, jota käytetään tulevaisuudessa muiden ryhmien kanssa. Tilanne AMFA: n kanssa on suunniteltu ampumaan jousen yli kaikkia Southwest Airlinesin työntekijöitä. On tulossa täysin selväksi, että kunnes herra Kelly, Van de Ven, McCrady ja Kuwitzky poikkeavat mallista, tämä uusi Southwest Airlinesin työsuhteiden kaava saa edelleen höyryä ja hävittää kaikki perinteen periaatteet, jotka tekivät tästä lentoyhtiöstä siitä on tullut menestys. Toisin sanoen, olemme vain yksi perintöoperaattori. Tarvitsemme kipeästi uutta johtajuutta, jolla on Kelleher-tyyppinen empatia, visio, nöyryys ja johtajuus. Tarvitsemme johtajuutta, joka pitää työntekijöitä synergistisenä ja tärkeänä osana menestyvää tiimiä pelkkien kustannusyksiköiden sijaan.

Sallikaa minun olla selvä, lentokoneemme ovat turvallisia, ja suuri osa siitä johtuu siitä, että AMFA: n miehet ja naiset jatkavat tehtäviään kasvavan paineen, pelottelun ja lounaishallinnon valvonnan edessä. Heillä on ikuinen kiitollisuutemme hyvin tehdystä työstä. SWAPA-lentäjät toimivat viimeisenä puolustuslinjana eivätkä koskaan lennä lentokonetta, ellei se ole turvallista. Perheemme ja ystävämme lentävät lentokoneillamme arvostettujen matkustajamme lisäksi. Suojelemme heitä ja suurta yleisöä ja etsimme jatkuvasti tapoja parantaa turvallisuutta. Heidän elämänsä, yrityksemme tulevaisuus ja toimeentulomme riippuvat siitä.

A - B turvallisesti tai ei lainkaan.