Justin Green, sotilaskoulutettu lentäjä ja asianajotoimiston Kreindler & Kreindler LLP kumppani, reagoi Yhdysvaltain parlamentin liikenne- ja infrastruktuurikomitean tänään kuulemiseen Boeing 737 MAXin asemasta sanoen: "Perheille on järkyttävää, että FAA: n hallintovirkamies Daniel Elwell kuvasi FAA: n sertifiointijärjestelmää "vankaksi" ja "hyväksi", kun se antoi Boeingille mahdollisuuden myydä niin vaarallista lentokonetta, että FAA: n oli annettava hätämääräys, joka kieltää lentoyhtiöitä lentämästä lentokoneella. "

Lisäksi Green jatkoi seuraavalla lausunnolla:

”Elwellin todistus talon liikenne- ja infrastruktuurikomitealle herätti enemmän kysymyksiä kuin vastauksia. Hän väitti, että FAA oli '' suoraan mukana '' Lion Air Flight 610- ja Ethiopian Airlines 302 -lentokatastrofeihin liittyvän ohjaustoimintojen lisäysjärjestelmän (MCAS) hyväksymisessä. Mutta tosiasia on, että FAA ei käsitellyt MCAS: ää kriittisenä turvallisuusriskinä, koska Boeing kertoi FAA: lle, että järjestelmä ei voi aiheuttaa 'katastrofaalista tapahtumaa' ja että MCAS: lle tehdään vasta nyt asianmukainen turvallisuusarviointi ensimmäistä kertaa. Elwell myöntää, että "MCAS olisi pitänyt selittää asianmukaisemmin [Boeing operation] -oppaassa ja lentokäsikirjassa." Mutta FAA hyväksyi nuo käsikirjat keskustelematta MCAS: sta. "

Kreindlerin kumppani Anthony Tarricone, Yhdysvaltain oikeusjärjestön (AAJ) entinen puheenjohtaja, toteaa, että:

"Herra. Elwell ei kyennyt tai halunnut kuvata mitään merkittäviä parannuksia, joita FAA tekee sertifiointiprosesseissaan ja valvonnassaan. Boeing MAX -ongelman tulisi olla herätyssoitto FAA: lle, jonka on erotuttava Boeingin vaikutuksista ja tarkistettava itsenäisesti Boeingin lentokoneiden ja järjestelmien turvallisuus.

"FAA ei ole ryhtynyt toimiin Boeingin rankaisemiseksi, vaikka Boeing edusti FAA: lle, ettei MCAS voinut aiheuttaa katastrofaalisia tapahtumia, eikä yli 13 kuukauden ajan ilmoittanut FAA: lle, että" ohjelmistovirhe "esti Boeing 737- 8 MAXin lentokoneen hyökkäyskulma-anturit ovat eri mieltä valojen toiminnasta. Herra Elwell todisti olevansa "ei" onnellinen siitä, että Boeing ei ilmoittanut FAA: lle erimielisyyksistä, mutta näyttää siltä, ettei hän halua ryhtyä toimiin Boeingia vastaan.

Kreindler-yritys on yhteistyössä johtavan Chicagon kantajayrityksen Power Rogers & Smithin kanssa, ja kyseisen yrityksen perustajakumppani Todd Smith, myös entinen AAJ: n presidentti, vastaa tämän päivän todistukseen toteamalla:

"FAA on väärässä ajaessaan kertomusta siitä, että lentäjät olivat vastuussa kahdesta katastrofista, koska Boeing MCAS loi vaarallisen tilanteen, joka aiheutti kaksi onnettomuutta, ja järjestelmä taisteli lentäjiä pelastavien lentäjien ponnisteluja vastaan. Siksi on niin kauheaa kuulla herra Elwellin syyttävän lentäjiä onnettomuuksista. Nykyaikaiset lentoturvallisuusjärjestelmät on suunniteltu estämään ohjaajan virheitä aiheuttamasta lentokoneen menetyksiä. MCAS tekee päinvastoin - se luo vaarallisen tilan ja aiheuttaa ohjaajan virheen.

"Edustamamme Ethiopian Airlinesin lento 302 -perheet eivät luota FAA: han. He uskovat, että FAA on vallannut teollisuuden, jonka on tarkoitus säätää ja loukkaantua herra Elwellin pyrkimyksillä vähentää Boeing MCAS -järjestelmän ja FAA: n lentokoneen sertifioinnin ongelmia. FAA jatkaa Boeingin puolta lentoturvallisuutta vastaan. "

New Yorkissa toimiva Kreindler on yhdessä avustajien, Chicagossa toimivan Power Rogers & Smith LLP: n kanssa nostanut useita virheellisiä liittovaltion oikeudenkäyntejä Boeing Companylle ja Rosemount Aerospace, Inc. -yritykselle. ET157-lento-onnettomuudessa Addis Abebassa Etiopiassa 10. maaliskuuta 2019 tapetun 302 ihmisen joukossa. Boeing 737-8 MAX: n kuolemaan johtaneet onnettomuudet Etiopiassa ja aiemmin Indonesiassa ovat vaatineet 346 ihmishenkiä ja johtaneet laivaston maadoitukseen maailmanlaajuisesti.

MITÄ TÄSTÄ ARTIKKELASTA OTTAA POIS:

“The FAA is wrong to push the narrative that the pilots were responsible for the two disasters because the Boeing MCAS created the hazardous condition that caused the two crashes and the system actually fought against the efforts of the pilots who were trying to save the airplanes.
But the fact is that the FAA did not treat the MCAS as a critical safety risk because Boeing told the FAA that the system could not cause a ‘catastrophic event’.
“The FAA has taken no action to penalize Boeing even though Boeing represented to the FAA that the MCAS could not cause a catastrophic event and, for over 13 months, did not report to the FAA that a ‘software anomaly’.