Uudet johtajat tekevät ihmeen Kaakkois-Aasian lentoyhtiöillä

Se on hiljainen vallankumous, mutta se on todellinen. Voimassa olevat poliitikot ovat vuosien ajan pitäneet Kaakkois-Aasian lentoyhtiöitä kansallisen identiteetin ja lopulta taloudellisen kehityksen välineenä.

Se on hiljainen vallankumous, mutta se on todellinen. Voimassa olevat poliitikot ovat vuosien ajan pitäneet Kaakkois-Aasian lentoyhtiöitä kansallisen identiteetin ja lopulta taloudellisen kehityksen välineenä. Vuosien ajan Kaakkois-Aasian maiden johtajat ovat sulautuneet lentoyhtiöiden johtoon vaihtamalla toimitusjohtajia omien suunnitelmiensa ja toiveidensa mukaisesti. Esimerkkejä aikaisemmista törmäyksistä: 2006-luvun alussa ministeri Mohammad Mahathirin virallista valtion vierailua Meksikoon seurasi välittömästi Malaysia Airlines avasi suoran lennon Kuala Lumpurista. Entä Thai Airways, joka lentää ilman välilaskua New Yorkiin vuonna XNUMX vain Singaporen lentoyhtiöiden kanssa kilpailemiseksi?

Jotkut luultavasti sanovat, että tämä on riittävän reilua, koska suurin osa Kaakkois-Aasian lentoyhtiöistä on valtion omistuksessa. Paitsi että viimeinen vuosikymmen on nähnyt suurimman osan lentoyhtiöistä uppoutumasta punaiseen huonon hallinnon takia. Mutta tänään hallitukset ovat niukkojen resurssien takia haluttomia pelastamaan lentoyhtiöjään.

Ainakin kriisillä oli myönteinen tulos: poliittinen puuttuminen näyttäisi olevan vähentynyt uuden toimitusjohtajasukupolven vallatessa kansalliset lentoliikenteen harjoittajat uuden infuusion itsenäisyydestä. Yksi radikaaleimmista käännöksistä on Malaysia Airlines. Sen jälkeen kun Idris Jala nimitettiin uudeksi toimitusjohtajaksi, MAS julkaisi vuonna 2006 liiketoiminnan läpikäyntisuunnitelman, joka julkisti lentoyhtiön heikkoudet ja tarkasteli jopa mahdollista konkurssia. Saatuaan lupauksen, että hallitus ei puutu lentoyhtiön johtoon, M. Jala käänsi onnistuneesti MAS-omaisuuden. Kustannusten alentamiseksi otettiin käyttöön toimenpiteitä, kuten kannattamattomien reittien leikkaus - yli 15 reittiä on suljettu, laivasto vähentynyt, työntekijöiden tuottavuus ja lentokoneiden päivittäinen käyttö lisääntyivät.

Vuosina 2006–2008 istumapaikkojen määrä laski 10 prosenttia ja matkustajien kokonaismäärä laski 11 prosenttia 13.75 miljoonaan. Mutta tällä tuloksella: Vuonna 2007 MAS onnistui palaamaan tappiolle 265 miljoonan dollarin voitolla kahden vuoden tappioiden jälkeen (-377 miljoonaa dollaria vuonna 2005 ja -40.3 miljoonaa vuonna 2006). Vaikka lentoyhtiö todennäköisesti kärsii tappiota vuonna 2009 taantuman vuoksi (-22.2 miljoonaa dollaria tammi-syyskuulta 2009), MAS odottaa palaavan jälleen mustaan ​​tulokseen vuonna 2010. Uusi toimitusjohtaja Tengku Datuk Azmil Zahruddin ilmoitti edelleen keskity kustannusten vähentämiseen, tulojen tuottamiseen ja asiakastyytyväisyyden parantamiseen. MAS kompensoi kaukoliikenneverkkonsa (New Yorkin ja Tukholman sulkeminen) edelleen vähentämistä ja pyrkii kuitenkin laajentumaan Australiaan, Kiinaan, Etelä-Aasiaan, Lähi-itään ja ASEAN-maihin. Uusien lentokoneiden on määrä toimittaa ensi vuodesta alkaen, jolloin ensimmäinen 35 Boeing 737-800: sta tulee laivastoon, kun taas kuuden Airbus A380: n toimitus on suunniteltu vuoden 2011 puoliväliin.

Toinen merkittävä renessanssi on Indonesian kansallinen lentoyhtiö Garuda. Emirsyah Satarin saapumista toimitusjohtajaksi seurasi dramaattinen lentoyhtiön supistaminen. "Liiketoimintamalli ei ollut johdonmukainen: inhimilliset, taloudelliset ja operatiiviset resurssit eivät toimineet enää", Satar muisteli.

Sitten lentoyhtiön oli pakko sulkea kaikki Euroopan ja USA: n reitit, vähentää laivastoa 44: stä 34: een ja henkilöstöä 6,000: sta 5,200 XNUMX: een työntekijään. "Olemme dynaamisempia tänään, kun olemme pystyneet palkkaamaan nuoremman sukupolven johtajia etsimään lentoyhtiön kohtaloa", lisäsi Satar.

Garuda aloitti vakauttamisvaiheen, joka muutettiin kuntoutus- ja vakauttamisstrategiaksi vuosina 2006/2007 ja huipentui vuonna 2008 kestävän kasvun strategiaksi. IATA: n vuonna 2008 suorittaman turvallisuusauditointisertifikaatin jälkeen Garuda siirrettiin kiellettyjen lentoyhtiöiden luettelosta EU: hun kesällä 2009. Tämä saavutus on suotuisimmillaan, kun Garuda kirjasi kaksi peräkkäistä nettotulosta vuonna 2007 (-6.4 miljoonaa dollaria) vuonna 2008 (71 miljoonaa dollaria).

Laajennus on nyt palannut. "Toimitamme 66 lentokonetta, joiden tavoitteena on 114 lentokoneen laivasto vuoteen 2014 mennessä. Keskitymme pikemminkin kolmeen lentokonetyyppiin: Boeing 737-800 alue- ja kotiverkkoon, Airbus A330-200 ja Boeing 777- 300ER kaukolennoillemme. Sitten vaihdamme Airbus A330: n joko B787 Dreamlinerin tai A350X: n kautta ”, sanoi Garudan toimitusjohtaja.

Garudan tavoitteet ovat edelleen realistisia, kaukana Suharton aikakauden liioittelusta, jolloin lentoyhtiön täytyi lentää ympäri maailmaa. "Näemme pikemminkin kysynnän pisteestä pisteeseen -liikenteelle kuin suuren keskittimen toiminnalle. Joka tapauksessa lentokenttämme Jakartassa, Balilla tai Surabayalla eivät kestäisi suuria solmupisteitä ”, Satar sanoi.

Mutta vuosi 2010 merkitsee Garudan paluuta Eurooppaan ensimmäisillä lennoilla Dubai-Amsterdamiin mahdollisten Frankfurtin ja Lontoon lisäysten kanssa seuraavina vuosina. Suunnitteilla on myös lisää lentoja Kiinaan, Australiaan ja Lähi-itään. "Pyrimme kolminkertaistamaan kansainvälisen matkustajaliikenteen vuoteen 2014 asti. Ja haluamme vakavasti liittyä Skyteamiin vuoteen 2011 tai 2012 mennessä", lisäsi Satar.

Sekä MAS: n että Garudan positiivinen kehitys näyttää työntävän Thai Airways Internationalia muutoksiin. Kuljettaja kärsii todennäköisesti tänään eniten valtion ja poliitikkojen puuttumisesta. Uusi TG: n presidentti Piyasvasti Amranand on kuitenkin sitoutunut uudistamaan lentoyhtiötä ja pääsemään eroon kaikesta puuttumisesta.

"Luulen, että suurelle yleisölle on kyllästynyt tämä Thai Airwaysin tilanne, mikä on erittäin vahingollista lentoyhtiön ja maan maineelle", hän sanoo. ”Tulemme aina kohtaamaan ulkopuolisen paineen. Mutta jos olemme yhtenäisiä ja vahvoja, pystymme puolustautumaan paremmin ulkoiselta puuttumiselta. "

Amranand tunnustaa, että joustavuus tuli usein hallituksesta, ja suurin osa sen jäsenistä oli poliittisen vaikutuksen alaisena. Ja he ovat pystyneet demoralisoimaan TG: n parhaat elementit. Amranand voitti jo ensimmäisen taistelun hyväksymällä Thai Airwaysin uudelleenjärjestelysuunnitelman työntekijöiden kanssa tavoitteenaan olla Aasian viiden parhaan lentoyhtiön joukossa. Tuotetta ja kaikkia palveluja on tarkasteltu TG 100 -strategiasuunnitelman mukaisesti.

Asiakkaisiin liittyviä palveluja parannetaan, kuten paremmat yhteydet ja lentoaikataulu, palvelun parantaminen aluksella ja tuotteessa, palvelukulttuurin sekä jakelu- ja myyntikanavien muuttaminen. "Viimeisen 40 vuoden aikana tapahtunutta ei muuteta yön yli. Mutta olemme jo asettaneet tavoitteet ”, Amranand sanoi. Kustannusten vähentämisen pitäisi auttaa säästämään noin 332 miljoonaa dollaria ja vaatimaton tulos vuodelle 2010.

Uusi presidentti haluaa myös mainostaa hyviä elementtejä lentoyhtiössään antamalla voimaa palveluhenkisimmälle ja luovimmalle henkilökunnalle. Mutta Amranand joutuu todennäköisesti kohtaamaan lentoyhtiön vanhan vartijan kovaa joustavuutta.

Amranand näkee nyt, kuinka pitkälle hän voi muuttaa mentaliteettia, kun Thai Airways on jälleen mukana uudessa korruptiotapauksessa. Thai Airwaysin toimitusjohtaja Wallop Bhukkanasut on nyt syytetty siitä, että hän on päässyt maksamaan tulli- ja matkalaukkumaksuja kuljettaessaan 390 kg Tokiosta Bangkokiin.

Bangkok Postin mukaan Khun Wallop on lähellä liikenneministeriä ja on nähtävä, kuinka lahjakas Piyasvasti Amanand tulee ratkaisemaan jälleen tyypillisen Thai Airways -tarinan.

Kirjailijasta

Linda Hohnholzin avatar

Linda Hohnholz

Sivuston päätoimittaja eTurboNews eTN:n päämajassa.

Jakaa...