Ensimmäisen luokan junamatka Marrakechista Riadiin?

Tällä hetkellä on mahdotonta lähteä junalla Marokosta Marrakechista Riadiin Saudi-Arabiaan - arabimaiden toisesta päästä toiseen. Mutta pitkällä aikavälillä siitä voi tulla enemmän kuin unelma, kun rautatieliikenteen suurten investointien aalto lakaisee alueen.

Tällä hetkellä on mahdotonta lähteä junalla Marokosta Marrakechista Riadiin Saudi-Arabiaan - arabimaiden toisesta päästä toiseen. Mutta pitkällä aikavälillä siitä voi tulla enemmän kuin unelma, kun rautatieliikenteen suurten investointien aalto lakaisee alueen.

Junilla on pitkä historia Lähi-idässä ja Pohjois-Afrikassa; Egypti on listattu kolmanneksi maaksi maailmassa ja ensimmäiseksi Lähi-idässä, joka käyttää junia matkustajien kuljettamiseen. Jotkut jopa väittävät, että koska junat otettiin käyttöön Intiassa, se kuului Britannian imperiumiin, Egyptin pitäisi sijoittua toiseksi.

Nykyinen käteisraha on valo hyvin pitkän, pimeän tunnelin päässä. Hallitusten päätös investoida moottoriteihin ja lentokentille toisen maailmansodan jälkeen johti rautatieinfrastruktuurin heikkenemiseen, kertoo International Rail Journalin päätoimittaja David Briginshaw.

Nykypäivän kuva on hyvin erilainen, ja on valtava käsitys siitä, että rautatie on erittäin kestävä liikennemuoto ja joka puolestaan ​​lisää rautateiden menoja uudelleen ympäri maailmaa.

Takaisin matkallemme Marrakechista Riadiin. Kuinka paljon siitä on mahdollista kattaa tänään?

Marokossa National Train Company (ONCF) ilmoitti marraskuussa 2007 suunnitelmista rakentaa Ranskan suurnopeusjunaan TGV perustuva suurnopeusjunaverkko, joka ulottuu 932 mailia ja yhdistää kaikki suuret kaupungit ja valmistuu vuoteen 2030 mennessä. 133 miljoonan matkustajan odotetaan käyttävän verkkoa vuosittain valmistuttuaan.

Esimerkkinä uusien junien eduista ONCF arvioi, että matka keskeisten kaupunkien Marrakechin ja Casablancan välillä lyhenee kolmesta tunnista 15 minuutista tuntiin 20 minuuttiin.

Marokosta on olemassa rautatieyhteyksiä sekä Tunisiaan että Algeriaan, mutta poliittisen tilanteen takia Algerian raja on edelleen suljettu. Vaikka Libyalla on ollut suunnitelmia rautatien rakentamisesta rannikolle, ei ole vielä konkreettisia suunnitelmia, koska Libyasta puuttuu rahoja, joita tarvitaan tällaisiin laajamittaisiin infrastruktuurihankkeisiin.

Suezin kanavan avaamiseen vuonna 1869 asti Egyptin rautateitä käytettiin myös voimakkaasti tavaroiden kuljettamiseen sen alkuperäisen matkustajien kuljettamisen lisäksi. Vaikka Egyptin verkoston ikä on ylpeyttä, vuonna 2007 linjat olivat kaikkea muuta.

Kahdessa erillisessä onnettomuudessa noin 400 ihmistä menetti henkensä matkustaessaan rautateillä. Kairon yliopiston insinööritieteellisen tiedekunnan rautatieteen professori Boulos N.Salama syytettiin onnettomuuksien tutkinnan johtamisesta. Hänen esittämät havainnot saivat hallituksen myöntämään 14 miljardia dollaria kansallisen rautatieverkon parantamiseen.

Rahat on käytettävä linjojen rakentamiseen uusiin ja nopeasti kasvaviin kaupunkeihin Niilin suiston ulkopuolella. Kairo aikoo myös pumpata rahaa vanhojen mekaanisten merkinantojärjestelmien parantamiseen, joita käytetään edelleen 85 prosentissa linjoista.

Seuraava silta, joka ylittää matkalla Riadiin, on Siinain niemimaa, joka yhdistää Egyptin Israeliin Briginshawin mukaan. Kahden rautatieverkon yhdistämistä ei suunnitella lähitulevaisuudessa.

On olemassa budjetti nykyisen linjan jatkamiseksi Dimonasta Eilatiin Akabanlahden huipulla, sanoo Yaron Ravid of Israel Railway. Se toisi rautatien Egyptin rajalle. Linjan jatkaminen yhdistää turistiystävällisen Eilatin Ashdodiin, joka on yksi Israelin kahdesta tärkeimmästä satamakaupungista.

Tällä hetkellä Israelin päähanke on kuitenkin nopea linja, joka yhdistää Jerusalemin poliittisen voiman liiketoiminnan pääkaupunkiin Tel Aviviin. Linja oli tarkoitus valmistua vuonna 2008, mutta sillä on viiden vuoden viive.

Äskettäisen rakentamisen lisääntymisen suhteen Ravid sanoo, että kiinnostus rautatien rakentamiseen voidaan selittää sillä, että hallitus ymmärtää nyt, että maan liikenneongelmia ei voida ratkaista pelkästään rakentamalla lisää teitä.

Tekniseltä kannalta ei ole mitään ongelmaa liittää Israelin verkko Jordanian verkkoon, Ravid sanoo. On ehdotusta - vaikka budjettia ei ole osoitettu - rakentaa linja Haifan satamakaupungista Jordaniaan, joka ylittää Sheikh Hussein -sillan ja yhdistää siten Jordanian puolella sijaitsevan teollisuusalueen ylimääräiseen laivapisteeseen.

Ainoa Jordanian raskas tavaraliikenne kulkee maan eteläosaan Aqabaan, jolla on myös alkeellinen yhteys Syyriaan. Syyria liittyy sitten Turkkiin, jossa hallitus investoi 1.3 miljardia dollaria Ankaran ja Sivasin väliseen yhteyteen maan itäosassa ja edelleen Irakiin.

Seuraava reitti reitillämme on Irakista Kuwaitin kautta Saudi-Arabiaan ja Persianlahteen. Suunnitelma on ollut olemassa monien vuosien ajan Persianlahden alueen läpi kulkevan linjan rakentamiseksi Irakin Basrasta Kuwaitiin ja aina etelään Arabiemiirikuntiin asti.

Matkan viimeinen vaihe on ns. Saudi Landbridge, projekti, joka sisältää 590 mailin linjan pääkaupungin Riadin ja Punaisenmeren Jedda-sataman välillä sekä 71 mailin yhteyden teollisuuskaupungin Jubailin ja Dammamin välille, Öljyn keskitin Persianlahden rannikolla. Koko projektin arvioidaan olevan 5 miljardia dollaria.

Uuden rautatieyhteyden tavoitteena on Jeddasta kuljettaa vuosittain arviolta 10 miljoonaa Umra- ja Hajj-pyhiinvaeltajaa pyhiin kaupunkeihin Mekkaan ja Medinaan. Siihen sisältyy noin 310 mailin nopeiden sähköisten rautatieyhteyksien rakentaminen kolmen kaupungin välille. Uusien linjojen avulla junat voivat matkustaa nopeudella 180 mailia tunnissa, jolloin Jedda – Mekka-matka kestää puoli tuntia ja Jedda – Medina kahdessa tunnissa.

Vuosikymmenien ajan Eurail-passi on mahdollistanut matkustamisen 21 kansallisella rautatieverkolla Euroopassa, ja junat kulkevat saumattomasti kansainvälisten rajojen yli. Jotkut rautateiden kehittäjät näkevät samanlaisen suunnitelman Lähi-idässä.

Tällä hetkellä kuitenkin kestää jonkin aikaa, ennen kuin Lähi-idän vierailijat voivat matkustaa samalla alueella, ja Marrakechista Riadiin suuntautuvan matkan romantiikka säilyy paperityössä.

Kirjailijasta

Linda Hohnholzin avatar

Linda Hohnholz

Sivuston päätoimittaja eTurboNews eTN:n päämajassa.

Jakaa...