Miksi Iranissa tapahtuu niin paljon lento-onnettomuuksia?

Viime vuosien aikana Iranin kotimaan lennolle nousemisesta on tullut kuin venäläisen ruletin pelaamista.

Vuodesta 2002 lähtien on sattunut yhdeksän kuolemaan johtanutta lento-onnettomuutta, joissa peräti 302 on kuollut yhdellä lennolla, ja kuolonuhrien kokonaismäärä on ollut lähes 700. Osa näistä lennoista oli sotilaskuljetuksia, kun taas osa oli kaupallisia lentoja, joissa oli sotilaita tai vallankumouskaartin miehiä. ja muut puhtaasti kaupalliset.

Jokainen näistä lennoista oli Iranin ilmatilassa, ei mitenkään vihamielisellä alueella. Joten kuka tai mikä on syypää näihin näennäisesti säännöllisten lentojen traagisiin päättymiseen?

"Koneen itse huolto on avaintekijä", ehdottaa Jane's Airport Review -lehden konsulttitoimittaja Philip Butterworth-Hayes. "Koneen toiminta lennonjohtojärjestelmässä on toinen asia."

Lentokoneen huolto voi varmasti olla ongelma.

"Tosiasia on, että Iran on maa, joka on ollut sanktioiden kohteena suurimman osan 30 vuoden ajan. Jos sinulla ei ole ilmaista pääsyä säännölliseen kauppaan siviili-ilmailun turvallisuuden kokeneimpien osien kanssa, on selvää, että sinulla ei ole käytettävissäsi parhaita laitteita”, varauutiset David Kaminski-Morrow sanoo. Flight International -lehden toimittaja.

Jotkut Iranin viranomaiset ovat ilmaisseet samanlaisen, mutta akuutimmin asetetun tunteen. Iranin kansallisen lentoyhtiön Iran Airin toimitusjohtaja Davoud Keshavarzian kertoi Iranin viralliselle uutistoimistolle IRNA:lle: "Pakotteet estävät Irania ostamasta lentokoneita, vaikka vain 10 prosenttia osista olisi Yhdysvalloissa valmistettuja."

Tekeepä Yhdysvallat Iranin lentokonevarusteiden hankkimisesta äärimmäisen vaikeaa, minkä he todennäköisesti tekevätkin, Amerikan syyttäminen ei tuo takaisin onnettomuuksissa kuolleita. Lisäksi on katsottava vastuuttomaksi nostaa maan sotilashenkilöstöä ja kansalaisia ​​kuljettava lentokone ilmaan, kun kansallisen lentoyhtiön toimitusjohtaja kokee, ettei hän voi riittävästi hankkia turvalliseen lentämiseen tarvittavia laitteita.

Butterworth-Hayes on vahvasti eri mieltä Keshavarzianin näkemyksestä.

”Yhdysvallat ei ole ainoa osien toimittaja. Eurooppa toimittaa nyt yhtä paljon lentokoneita kuin Yhdysvallat. Suuri osa Iranin infrastruktuurista perustuu venäläisiin laitteisiin ja venäläisiä laitteita voidaan lennättää yhtä turvallisesti kuin amerikkalaisia ​​tai eurooppalaisia. Joten Amerikan syyttäminen ei ole mahdollista", hän sanoo.

Kaminski-Morrow selittää: ”Heidän on mentävä muita kanavia pitkin. Se tekee siitä vaikeampaa. Iranilaiset eivät aio lennättää täysin rappeutuneita lentokoneita."

Se tosiasia, että Iranin viranomaiset ovat syyttäneet Amerikkaa joistakin lentoongelmistaan, herättää mielenkiintoisen asian.

"Kysymys politiikasta ja lentoturvallisuudesta on erittäin ongelmallinen", Butterworth-Hayes korostaa. "Siviili-ilmailun turvallisuuden kannalta poliittisella ulottuvuudella ei pitäisi olla mitään merkitystä."

Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO) perustettiin yrittämään nostaa siviiliturvallisuus poliittisen kirjon yläpuolelle ja toteuttaa lennonvarmistuksen ja turvallisen kansainvälisen siviililiikenteen periaatteita, menettelyjä ja järjestelmiä.

Kaikkien ICAOon kuuluvien maiden – ja oletusarvoisesti kaikkien niiden lentoyhtiöiden, Iran mukaan lukien – on noudatettava voimassa olevia sääntöjä turvallisuuden vähimmäisstandardina. Vaikka ICAO valvoo siviili-ilmailua, sotilasilmailun turvallisuusmääräykset ovat kuitenkin täysin yksittäisen maan päätettävissä.

Tilanne vaikeutuu Saha Airline Services -lentoyhtiölle, joka on Iranin ilmavoimien omistama mutta jolla on myös kotimaan siviililentoja.

Yhdessä Sahan kolmesta Boeing 707:stä, sotilaskuljetuksiin tarkoitetusta lentokoneesta, vaihde tai rengas rikkoutui laskeutuessaan, ja se putosi lopulta kiitotien päässä tappaen kaksi matkustajaa.

Saha on yksi harvoista lentoyhtiöistä maailmassa, joka käyttää Boeing 707:ää siviililiikenteeseen. Iranin ilmavoimien tytäryhtiönä mutta kuljettaen siviilejä, on mielenkiintoista tietää, mitä turvallisuusmääräyksiä noudatetaan – ICAO:n vai ilmavoimien standardeja.

"Sinun on katsottava kansainvälisiä tilastoja. Kansainvälisestä tilastollisesta näkökulmasta näyttää siltä, ​​että sotilashenkilöstö on joutunut onnettomuuksiin paljon enemmän kuin siviilikuljetus, Butterworth-Hayes sanoo.

"Tämä on globaali ilmiö. Suuri osa siitä liittyy lentävien lentokoneiden tyyppeihin ja siihen, että armeijan ei tarvitse noudattaa ICAO:n sääntöjä.

Jos varusteet voidaan hankkia ja turvallisuusmääräyksiä noudatetaan sanktioista huolimatta, voi ilmeisesti olla jokin muu tekijä, mahdollisesti rikos.

Helmikuun 19. päivänä 2003 iranilainen Iljushin-76, jossa oli 302 Iranin vallankumouskaartin eliitin jäsentä, törmäsi vuoren kylkeen tappaen kaikki kyydissä olleet. Hallitus ei käynnistänyt onnettomuuden tutkintaa vedoten vain huonoon säähän ja itse asiassa keskeytti mustan laatikon etsinnän huonon sään vuoksi.

Iranin hallitus tarkisti myöhemmin uhrien määrän 275:een. Iranilaisen Iljushin-76:n maksimikapasiteetti on kuitenkin noin 140 matkustajaa, joten mistä kaikki nuo ylimääräiset matkustajat tulivat? Ehkä onnettomuudella ei ollut mitään tekemistä huonon sään kanssa ja kone oli ylikuormitettu?

Riippumatta siitä, oliko kyseessä rikos tai turvallista lentoa koskevien määräysten noudattamatta jättäminen, sillä ei ole väliä, mikä on aiheuttanut lento-onnettomuuksia aiemmin, Butterworth-Hayes sanoo.

”Avoimuus ja avoimuus sekä globaalit standardit ovat tärkeitä; maailmassa ei pitäisi olla lento-onnettomuuksia. Tiedämme nyt niin paljon ilmailusta; ei pitäisi olla yhtä lento-onnettomuutta."