Boeing 737 MAX -turvallisuus ei ole vielä vakuuttava

flyersrights.org-logo
flyersrights.org-logo
Juergen T Steinmetzin avatar
Kirjoittanut Jürgen T Steinmetz

Boeing on edelleen kuumissa vesissä. Jälkeen ennennäkemätön esitys Euroopan unionin lentoturvallisuusviraston (EASA) organisaation johtaja Patrick Ky ilmaisi skeptisyyden Boeingin / FAA: n turvallisuusstandardeista ja lupasi tiukemman kannan tappavan Boeing 737 MAXin perusteettomuuteen,

FlyersRight.org  sai yksinomaisen haastattelun.

FlyersRights: MCAS: n (ohjailuominaisuuksien lisäysjärjestelmä) avulla Boeing on ilmeisesti lisännyt jonkin verran kirjekuorensuojaa 737 MAX: iin. Uskomme, että MCAS on toteutettu Rockwell-Collinsin EDFCS-730-autopilotti- / lennonohjaustietokoneessa (FCC). 737 MAX FCC: n arkkitehtuuri näyttää olevan huomattavasti primitiivisempi ja rajoitetumpi verrattuna A320neo-kirjekuorensuojajärjestelmän arkkitehtuuriin. Erityisesti antureiden redundanssin, itsediagnoosin ja ohjelmistojen heterogeenisyyden alueilla (uskomme, että ohjelmisto on yksi lähde).

Lisäksi 737: n ja A320neon välinen automaatiofilosofia näyttää eroavan toisistaan ​​siinä mielessä, että A320neo-järjestelmä antaa asteittain enemmän ohjausta ohjaajille lennonohjauslain etenemisen kautta vasteena järjestelmän vikaan ja / tai vikaan. MCAS-järjestelmä ei näytä toimivan samalla periaatteella.

Mitä mahdollisia vaikutuksia EASAn sertifiointiprosessiin voi edellä mainituilla olla?

EASA: Ilma-alus on sertifioitu osoittamalla, että sen suunnittelu täyttää kaikki asiaankuuluvat lentokelpoisuusvaatimukset ja että kaikki ominaisuudet ovat turvallisia. Lentokelpoisuusvaatimuksemme eivät ole määräyksiä. Käytetystä tekniikasta ja järjestelmäarkkitehtuurista riippuen lentokoneet voivat saavuttaa turvallisuustavoitteet eri tavalla. Siksi emme vertaisi lentokoneita toisiinsa, vaan arvioisimme pikemminkin kuinka ne täyttävät vaatimukset.

Uskomme, että A320-sarjan päävarusteluettelo ei salli lentoa, jos jokin kolmen iskukulman anturin lämmittimistä ei ole toiminnassa. 737 MAX: n päävarusteluettelo näyttää sallivan lennon, jos jompikumpi tai molemmat hyökkäysanturin lämmittimistä eivät toimi.

EN: 737 MAX: n lentorungon vakauden luonne, kun MCAS on poistettu käytöstä, ei ole tiedossa. Jos EASA toteaa, että 737 MAX -lentokoneen runko on liian epävakaa, kun MCAS on poistettu käytöstä, mitä vaikutusta sillä voi olla lentäjien koulutustarpeisiin? Voisiko erityisesti MCAS-vika lennon aikana olla hätätilanne?

Mitä mahdollisia vaikutuksia EASAn sertifiointiprosessiin voi edellä mainituilla olla?

EASA: Lentokoneiden pitkittäisvakauteen sovelletaan lentokelpoisuusvaatimuksia. Boeingin on osoitettava, että 737 MAX -rungot ovat näiden vaatimusten mukaisia. Mahdollisesti ilma-aluksen vakauteen vaikuttavien järjestelmien vikojen seuraukset on arvioitava käyttämällä hyväksyttäviä turvallisuusanalyysimenetelmiä, joihin sovelletaan myös lentokelpoisuusvaatimuksia. Lentäjien koulutusvaatimusten ei ole tarkoitus korvata vaatimustenmukaisuuden ja turvallisuuden kannalta hyväksyttävää suunnittelua.

Uskomme, että Boeing itse sertifioi suurimmaksi osaksi tai kokonaan 737 MAX -rungon, mukaan lukien lennonhallintatietokoneohjelmistot, FAA: n Organisaation nimeämisvaltuutus (ODA) -ohjelmaan.

EN: Mikä on EASAn kanta itsesertifiointiin? Pitääkö EASA tulevaisuudessa ODA-järjestelmän mukaisesti sertifioitujen Yhdysvaltain lentokoneiden lentokelpoisuutta vastaavana kuin FAA: n hyväksymä ilma-alus, käyttäen omaa henkilöstöään?

EASA: Jotkut tutkimukset ovat käynnissä sertifiointiprosessista, jota FAA noudattaa B737 MAXissa. EASA ei halua kommentoida FAA: n myöntämää oletettavaa "itsesertifiointia" tai Boeingiin lähetystön tasoa.

EN: Boeing ja Yhdysvaltain neuvoa-antava paneeli ovat ottaneet kantaa siihen, että vain ohjelmistomuutoksia tarvitaan. Tarkemmin sanottuna, ettei laitteistomuutoksia, lentokoneiden uudelleensuunnittelua eikä pilottien uudelleenkoulutusta täysliikenteisillä MAX-simulaattoreilla ei tarvita lentokoneen maadoittamiseen. Onko EASA samaa mieltä?

EASA: Suunnittelutarkastuksemme ei ole vielä valmis, emmekä ole vielä päässeet päätökseen asiasta.

FR: Ymmärrämme, että MCAS-järjestelmää ja lennon automaatiota ei käytetä pelkästään hätätilanteissa, vaan ne ovat rutiininomaisesti sitoutuneet lentämään lentokonetta ja peittämään luonnostaan ​​epävakautta. On epäselvää, ovatko nämä järjestelmät poistettu käytöstä tai kytketty pois päältä. Kuinka vaikeaa lentäjien on lentää MAX manuaalisesti ilman näitä järjestelmiä?

Testataanko EASA: n MAX-lentoa testilentäjiensä kanssa, kun MCAS ja lennon automaatio on poistettu käytöstä, vai luottavatko Boeingin ja FAA: n testaukseen?

EASA: EASA on asettanut vaatimukset lento- ja simulaattoriarvioinnille 70 arvioitavalla testipisteellä, jotka kattavat sekä normaalin että epänormaalin toiminnan. Simulaattorin arviointi tehtiin kesäkuussa ja heinäkuussa.

Seuraavien virstanpylväiden joukossa ovat EASA: n suorittamat lentokokeet muokatulla Boeing 737 MAX -mallilla, joka kestää koko viikon.

EN: Yhdysvaltain kongressitalon ilmailualakomitean 19. kesäkuuta pidetyssä 737 MAX -kuulustelussa kapteenit Sullenberger, amerikkalaisen lentoyhtiön päälentäjä ja ammattiliiton johtaja Dan Carey ja entinen FAA: n päällikkö ja kokenut lentäjä Randy Babbitt todistivat, että tarvitaan paljon enemmän ohjaajan simulaattorikoulutusta, että FAA ja lentoyhtiöt ovat vähentäneet lentäjäsimulaattorikoulutusta, että lentäjien on hallittava noin 100 hätätilannetta ja manuaalisten ohjeiden mukaan lentäjät suorittavat usein epärealistisia tehtäviä.

Mikä on EASAn kanta pilottisimulaattorikoulutukseen hätätilanteita varten?

EASA: Tarkastustamme lentäjäkoulutusta koskevista vaatimuksista ei ole vielä saatu päätökseen, emmekä ole vielä päässeet päätökseen asiasta.

EN: MAX: n ei ole arvioitu käyttävän korkealla sijaitsevia lentokenttiä kuumalla säällä, mutta sen sallittiin lentoonlähtö tällaisella Etiopian lentokentällä käyttämällä pitkää kiitotietä erittäin suurella nopeudella, joka teki koneesta mahdotonta hallita manuaalisesti 10. maaliskuuta tapahtuvaa onnettomuutta.

Mikä on EASAn kanta, jos sellaista on, lentokonerajoituksiin kuumalla säällä etenkin korkeilla lentokentillä?

EASA: Onnettomuuden tutkinta on meneillään, emmekä halua kommentoida sitä. Lentokoneet on sertifioitu operatiivisella kirjekuorella sekä rajoituksilla sääolosuhteille ja lentokentän korkeudelle lentoonlähtöä varten.

EN: Täyden liikkeen MAX-simulaattoreita on hyvin vähän, mutta monia tavallisia 737-simulaattoreita. On epäselvää, voidaanko tavallisia 737-simulaattoreita muokata jäljittelemään MAX-arvoa.
Onko EASA: lla tai herra Ky: llä mielipide tästä? Jos ei, mitä EASA aikoo tehdä varmistaakseen, että kaikilla MAX-lentäjillä on tarvittava ja tarvittava simulaattorikoulutus?
EASA: Ohjaamomiehistön koulutus ei edellytä järjestelmällisesti lentokonemallille ominaisia ​​lentosimulaattoreiden harjoituksia. Ei ole epätavallista, että kahden mallin välisistä eroista riippuen ohjaamomiehistöä koulutetaan lentosimulaattorilla, joka ei ole mallikohtainen (tässä tapauksessa kyseessä olisi B737 NG -lentosimulaattori) ja sitten tarjotaan tietokonepohjainen ero-koulutus lisäksi. Tämän on osoitettu olevan hyväksyttävää ja tehokasta monissa tapauksissa. B737 max: n tapauksessa pilottikoulutusvaatimusten tarkastelu ei ole vielä valmis, emmekä ole vielä päässeet päätelmään tästä asiasta.
Aivan kuten FAA harkitsee Boeingin ehdottamia ohjelmistokorjauksia 737 MAXille - EU: lla on muita suunnitelmia.
Euroopan lentoturvallisuusvirasto (EASA) on kritisoinut FAA: ta siitä, mitä se kuvailee epäselväksi ja avoimeksi, jotta Boeing voisi arvioida tiettyjen lennonohjausominaisuuksien turvallisuutta.

Ei rauhoittavaa lentävää yleisöä

Amerikkalaiset luottavat enimmäkseen lentoyhtiöihin, jotka ovat huolehtineet turvallisesta matkustamisesta. Mutta he eivät juurikaan ymmärrä, että FAA: n valtuuttamat turvallisuusstandardit ja "itsesertifiointi" antoivat Boeingille mahdollisuuden itse säätää kriittisiä toimintoja, kuten molempien kuolemaan johtaneiden 737 MAX -onnettomuuksien takana olevaa ohjelmistoa.
Kapteeni "Sully" Sullenberger kävi äskettäin läpi katastrofien uudelleen simulointi 737 MAX -simulaattorissa. Hänen kommenttinsa: "Vaikka tiedän, mitä tapahtuisi, voisin nähdä, kuinka miehistöillä olisi voinut loppua aika ja korkeus ennen kuin he olisivat voineet ratkaista ongelmat."
EASAn johtoasemaa seuraa myös Intia, joka toteaa se myös todistaa 737 MAX itsenäisesti - ei noudattanut FAA: n päätöstä koneen maadoittamisesta.
Kesän aikana useimmat asiantuntijat eivät olisi voineet kuvitella siirtymistä syksyyn ilman mitään päätöslauselmaa tai käsitystä siitä, milloin se korjataan. Monet lentoyhtiöt ovat siirtäneet MAX-aikataulut takaisin tammikuuhun 2020.
Economist arvioi, että maadoitettu 737 MAX maksaa lentoyhtiöille, toimittajille ja itse lentokoneiden valmistajalle noin 4 miljardia dollaria vuosineljänneksestä.
Maaliskuussa tämä julkaisu kertoi Boeing 737 Max 8 -lentokäsikirja on rikollisesti riittämätön

Kirjailijasta

Juergen T Steinmetzin avatar

Jürgen T Steinmetz

Juergen Thomas Steinmetz on työskennellyt jatkuvasti matka- ja matkailualalla teini-ikäisenä Saksassa (1977).
Hän perusti eTurboNews vuonna 1999 maailmanlaajuisen matkailumatkailualan ensimmäisenä online-uutiskirjeenä.

Jakaa...