GSLTF:n ehdotusten alustava arviointi paljastaa vakavia puutteita, mukaan lukien seuraavat:
• Kilpailukykyinen lentoliikenneala ei tuota kohtuuttomia voittoja: GSLTF:n tiedotteessa, jossa ei esitetä merkittäviä yksityiskohtia, lainataan CE Delftin arviota, jonka mukaan premium-lentoyhtiöiden maksu voisi tuottaa 78 miljardia euroa (yli 90 miljardia Yhdysvaltain dollaria) vuodessa. Tämä on noin kolme kertaa enemmän kuin lentoyhtiöalan arvioitu maailmanlaajuinen voitto, joka oli 32.4 miljardia Yhdysvaltain dollaria vuonna 2024. Lentoyhtiöiden rakenteellisesti ohut nettovoittomarginaali (arviolta keskimäärin 3.4 % koko toimialalla vuonna 2024 ja noin puolet kaikkien toimialojen maailmanlaajuisesta keskiarvosta) on myös otettava huomioon kaikissa poliittisissa keskusteluissa.
• Lentoalalla on useiden biljoonien dollarien sitoumus kestävään kehitykseen: Lentoyhtiöt ovat sitoutuneet saavuttamaan hiilineutraaliuden vuoteen 2050 mennessä – ponnistelun, jonka odotetaan maksavan 4.7 biljoonaa Yhdysvaltain dollaria vuosina 2024–2050. Tämä varmistaa, että ilmailuala voi tuottaa suoran osuutensa, joka on 3.9 prosenttia maailman bruttokansantuotteesta ja 86.5 miljoonaa työpaikkaa maailmanlaajuisesti, samalla kun se pyrkii ratkaisemaan arviolta 2.5 prosentin osuutensa maailmanlaajuisista hiilidioksidipäästöistä. Ehdotettu lentoyhtiöiden ilmailuverojen korottaminen rajoittaa alan kykyä investoida ratkaisuihin, jotka tuottavat pitkän aikavälin päästövähennyksiä.
• Ilmailulle on jo olemassa erityinen ilmastorahoitusmekanismi: GSLTF:n ehdotus jättää huomiotta kansainvälisen ilmailun hiilidioksidipäästöjen kompensointijärjestelmän (CORSIA), josta sovittiin Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön kautta ja joka on maailman ensimmäinen maailmanlaajuisesti sovittu mekanismi teollisuudenalan – tässä tapauksessa kansainvälisen ilmailun – hiilidioksidipäästöjen hallintaan. GSLTF-valtiot olivat CORSIAn luoneiden joukossa periaatteella, että se olisi yksi yhdenmukaistettu markkinapohjainen toimenpide kansainvälisen ilmailun hiilidioksidipäästöjen hallintaan. Päällekkäiset toimenpiteet, kuten solidaarisuusmaksu, heikentäisivät CORSIAa ja johtaisivat pirstaloituneeseen, tehottomaan ja epäjohdonmukaiseen globaaliin poliittiseen kehykseen. On olennaista, että kaikki valtiot (mukaan lukien GSLTF:n jäsenet) keskittyvät CORSIAn onnistumiseen päällekkäisten toimenpiteiden edistämisen sijaan. CORSIAn kannalta kriittisen tuen kannalta tärkeintä on, että valtiot asettavat saataville hiilidioksidipäästöjen hyvityksiä, jotta lentoyhtiöt voivat täyttää CORSIA-velvoitteensa ja valtiot voivat hyötyä ilmastorahoituksensa arvosta.
• Ehdotetun maksun väistämätön seuraus on nousevien kustannusten arvioimatta jättäminen: Lisäksi GSLTF ei ole julkaissut arviota tällaisen maksun vaikutuksista niiden osavaltioiden talouksiin, joihin se aikoo kanavoida varat, tai sen laajemmasta vaikutuksesta kaikkiin matkustajiin. Se ei myöskään ole yksityiskohtaisesti kuvannut, miten varoja käytettäisiin. Vaikka GSLTF asettaa ehdotuksensa kohdistetuksi premium-matkustukseen, se ei tunnusta tämän segmentin kriittistä merkitystä reittiverkostojen elinkelpoisuuden kannalta. Premium-matkustajien rankaiseminen tai alan rasittaminen kohtuuttomilla veroilla mullistaisi reittidynamiikan, joka mahdollistaa lähes viiden miljardin matkustajan tänä vuonna tarvitsemat yhteydet. GSLTF:n ehdotuksen vaikutus olisi se, että lentoyhtiöt olisivat tehottomampia ja taloudellisesti ahtaitampia. Tämä merkitsisi korkeampia kustannuksia kaikille matkustajille ja lentoteitse kuljetettaville tavaroille. Tällainen kohtuuhintaisuuden heikkeneminen alalla, joka on välttämätön taloudellinen katalysaattori, johtaa lopulta ei-toivottuihin seurauksiin heikomman talouskasvun muodossa.
”Lentoteollisuus on taloudellinen katalysaattori, ei rahaksi muutettava yksikkö. Silti hallitukset ehdottavat ohimennen lentoyhtiöiden veroa, joka on kolminkertainen lentoyhtiöalan vuosittaiseen voittoon verrattuna, ottamatta huomioon todellisia sivuvaikutuksia alalle, joka on syrjäisten yhteisöjen elinehto, elvyttää matkailumarkkinoita ja yhdistää paikalliset tuotteet globaaleihin markkinoihin. Lisäksi, vaikka GSLTF-ehdotuksen yksityiskohtaisia sääntöjä ei ole määritelty, historia osoittaa meille, että nämä verot menevät yksinkertaisesti yleiseen valtionkassaan, ja vain vähän, jos lainkaan, tuotoista menee ilmastonmuutokseen sopeutumiseen”, sanoi IATA:n pääjohtaja Willie Walsh.
”GSLTF väittää, että heidän solidaarisuusmaksunsa eivät nosta tavallisten kansalaisten elinkustannuksia tai vaikuta esimerkiksi kotitalouslaskuihin. Tämä ei pidä paikkaansa. Loppujen lopuksi GSLTF:n suositusten noudattaminen nostaa kaikkien matkustajien lentomatkustuksen hintaa ja aiheuttaa enemmän haittaa kuin hyötyä. Kymmenien miljardien eurojen riistäminen ilmailualalta heikentää sen kykyä investoida nettonollapäästöjen saavuttamiseen vuoteen 2050 mennessä, muuttaa reittien dynamiikkaa siinä määrin, että yhteydet kärsivät, ja jättää maita huomiotta lentoliikenteen tarjoaman kriittisen taloudellisen tuen”, Walsh sanoi.
”Selvennykseksi on sanottava, että lentoyhtiöt eivät välttele omaa osuuttaan ilmastonmuutoksen vaikutusten lieventämiseksi. Ala tekee kaikkensa saavuttaakseen hiilineutraaliuden kestävien lentopolttoaineiden (SAF) avulla, tehokkaamman toiminnan ja paremman teknologian avulla. Viimeinen asia, mitä nämä ponnistelut tarvitsevat, on 90 miljardin dollarin vero. Lentoliikenteen osalta GSLTF:n tavoitteet voitaisiin parhaiten saavuttaa tukemalla investointeja SAF-tuotantoon, jotta lentoyhtiöt voivat luoda vaurautta yhdistämällä ihmisiä ja yrityksiä globaaleihin mahdollisuuksiin”, Walsh sanoi.
Savantan IATA:lle 15 maassa tekemä riippumaton maailmanlaajuinen tutkimus paljastaa syvän yleisön skeptisyyden lentomatkailun verotusta kohtaan:
Jätä kommentti