Toissijaiset sähkökatkot ovat vain viimeisin osoitus siitä, että monet asiat Intiassa on korjattava, jotta kansakunta voisi koskaan saavuttaa korkeasti mainostetut potentiaalinsa. Varmasti meille, jotka olemme seuranneet ilmailualaa Intiassa, tämä romahdus ei tullut yllätyksenä.
Viimeisen puolen vuosikymmenen aikana Intian ilmailumarkkinat ovat ajoittain näyttäneet villin lännen näytökseltä, jossa rohkeus on usein korvannut hyvän liiketajun. Markkinoiden vapautuessa sekä uudet että vakiintuneet toimijat käytännössä tallasivat toisiaan ryntäessään lentokoneiden tilauspöytään.
Mikään näistä ei ollut olennaisesti huono; Intian talouden kasvuvauhti ja pohjattomalta näyttävä potentiaalisten asiakkaiden kuoppa toimivat todellakin vahvana kannustimena. Valitettavasti liian monet vastaanottajat reagoivat samaan aikaan, mikä loi kapasiteettia, jota edes nopeasti kasvava kansakunta ei kyennyt ottamaan vastaan.
Enemmän kuin pelkkä lentokone
Vielä tärkeämpää on kuitenkin se, että nämä lentotoiminnan harjoittajat jättivät huomiotta sen tosiasian, että vilkas ilmailuala koostuu muustakin kuin lentokoneista. Se edellyttää infrastruktuuria, joka kestää nopean kasvun, ja sääntelyrakennetta, joka kannustaa ja tarjoaa tasapuoliset toimintaedellytykset.
Vaikka kansakunta on itse asiassa tehnyt hyvää työtä joidenkin lentoasemiensa rakentamisessa tai uudelleenrakentamisessa, monet niistä tarvitsevat edelleen kipeästi uusia tiloja, ja Delhin parannetun lentoaseman tapauksessa maksujen ja maksujen hämmästyttävät korotukset ovat järkyttäneet kaikkia lentoyhtiöitä, jotka palvelevat lentoasemaa. lentokenttä. "Jos me rakennamme sen, he tulevat" -mantran olisi pitänyt olla "kun rakennamme sen, onko heillä siihen varaa?" Maksut, joiden arvioidaan nousevan yli 300 prosenttia vain kahdessa vuodessa, ovat tuominneet yksittäisten lentoyhtiöiden lisäksi myös lentoyhtiöiden maailmanlaajuisen edustajan IATA:n.
Onko kettu vastuussa kanahuoneesta?
Todellinen norsu huoneessa on kuitenkin Intian hallitus, joka toimii sekä sääntelijänä että ensisijaisena sijoittajana Air Indiassa. Hallitus on käyttänyt tai luvannut miljardeja lentoyhtiölle, jota pidetään yleisesti osoituksena huonosta hallinnosta ja palvelusta. Toistuvat uudistusyritykset ovat lähes aina pahentaneet asioita, ja Aasian ja Tyynenmeren ilmailukeskuksen äskettäisessä artikkelissa kirjoittaja ehdotti, että rahaa ei yksinkertaisesti ehkä koskaan riitä pitämään lentoyhtiö pystyssä.
Se ei kuitenkaan ole estänyt hallitusta yrittämästä. Ja kuten hallitus antaa, niin se myös ottaa. Intiassa sovellettavat polttoaineverot tekevät tästä elintärkeästä toiminnallisesta osasta vieläkin kalliimpaa sen lentoyhtiöille – vaikka Air Indian "apu" asettaakin suurimman osan verotaakasta sen kilpailijoille. Lisäksi säännökset, jotka rajoittavat kansainvälistä palvelua (joita on hieman lievennetty myöhään) ja omistusrajoitukset, rajoittavat uusia tulokkaita ja asettavat jälleen epäsuorasti Air Indian kilpailijoita epäedulliseen asemaan.
Kaikki tämä manipulointi on luonut teollisuuden, jossa voitot, paljon vähemmän kannattavuusrajat, ovat vain kimeerejä, mikä tekee vakaasta markkinapaikasta terveellä taloudella mahdoton tavoite.
Peruuttamaton muutos?
Seurauksena oleva kaaos on myös synnyttänyt useita markkinareaktioita, jotka ovat johtaneet tahattomiin seurauksiin, ja monet niistä ovat edelleen hankalia intialaisille lentoyhtiöille, vaikka hallitus toteuttaisi kipeästi kaivattuja uudistuksia.
Ensinnäkin Intian lentoyhtiöiden heikkous sekä Persianlahden lentoyhtiöille myönnetty esteetön pääsy on siirtänyt Intian "keskipisteet" Dubaihin, Abu Dhabiin ja Dohaan. Matkustajat eri puolilta maailmaa pääsevät lähes kaikkiin Intian tärkeimpiin kaupunkeihin yhdellä pysähdyksellä Persianlahdella. Los Angelesilla on kaksinkertainen päivittäinen liikenne Dubaihin ja sujuvat yhteydet 10 kaupunkiin Intiassa. Onko ihme, että Air India lopetti kolmesti viikossa lentävät LA-lentonsa Frankfurtin kautta? Ja tämä on tarina, jota voidaan soveltaa niinkin erilaisiin pisteisiin kuin Durban, Sao Paulo ja Manchester.
Vaikka on epäselvää, olisiko Intian kaukoliikenteen lentoyhtiöillä voinut olla toinen tulevaisuus, hallituksen politiikka ja väärinkäytökset ovat varmasti tehneet epätodennäköiseksi, että Intian lentoyhtiöt pystyvät kääntämään prosessin päinvastaiseksi.
Ja sitten on liittoja. Näiden maailmanlaajuisten kumppanuuksien todellinen pitkän aikavälin arvo saattaa herättää keskustelua, mutta ei voi olla epäilystäkään siitä, että matkustajat arvostavat lentoyhtiöiden allianssijäsenyyden tuomia etuja. Mutta Air Indialle, joka lopulta osoittautui epäonnistuneeksi saavuttamaan arvosanaa ja tullut Star Alliancen hyväksymäksi, suosiminen heikensi myös Kingfisheriä ja teki siitä sopimattoman kumppanin oneworldille. Jet Airways etsii nyt paikkaa Star Alliancesta, mutta vielä ei ole ollut merkkejä siitä, että Jet saa mennä juhliin, kun Air Indiaa käskettiin jäämään kotiin.
Hidas tunnistus, hitaampi vastaus
Tällä hetkellä Intian ilmailualalla ei ole juurikaan juhlittavaa. Ainakin kaksi sen kolmesta mannertenvälisestä lentoyhtiöstä on maksukyvyttömiä, ja kolmas on tappiollinen ja pidetty panttivankina yrityksissä saada Air India ainakin vaikuttamaan elinkelpoiselta. Spice Jet ja Indigo näyttävät molemmat pitävän paikkansa kotimaisten verkkojen ja rajoitetun kansainvälisen palvelun ansiosta alueella. Kumpikaan ei ole ilmaissut kiinnostusta mannertenväliseen palveluun.
Sääntelyuudistuksiin viittaavia keskusteluja käydään jatkuvasti, mutta mikään niistä ei todennäköisesti mahdollistaisi nykyisten suurten toimijoiden – etenkään Air Indian ja Kingfisherin – uudelleenryhmittymistä. Vaikka ulkomaisen omistuksen rajoitukset poistettaisiin, on vaikea kuvitella ketään tarpeeksi tyhmää osallistumaan peliin tässä vaiheessa. Myös polttoaineverojen alentamisesta on huhuttu – vaikka toimenpiteisiin ei ole vielä ryhdytty.
Ja nyt, kun valot on sytytetty, kansallinen painopiste siirtyy epäilemättä sähköverkon tehostamiseen, jolloin ilmailuuudistus jää luultavasti pimentoon.
