SINGAPORE – Ilmailun muuttuvista ajoista on merkkinä se, että kun huippulentoyhtiö Japan Airlines (JAL) haki konkurssiin viime kuussa, Singaporen budjettilentoyhtiö Tiger Airways myi osakkeitaan yleisölle sellaiseen kysyntään, että sen osakkeet hävisivät. Ylimerkittiin 21-kertaisesti kaupungin pörssissä.
Polttoainekustannusten nousu, matkustuskysynnän romahtaminen maailmanlaajuisen talouden taantuman keskellä ja viime vuoden H1N1-influenssakriisi johtivat kaikki alueen täyden palvelun lentoyhtiöitä (FSC) vastaan, mikä sai monet leikkaamaan reittejä ja leikkaamaan henkilökuntaa – tai JAL:n tapauksessa kaatua ja palaa raskaiden velkojen painon alla.
Vaikka JAL olikin äärimmäinen tapaus, se ei ollut yksin Aasian huippuluokan lentoyhtiöiden joukossa, joka kamppaili maailmanlaajuisen taloudellisen taantuman keskellä. Singapore Airlines (SIA), markkina-arvoltaan maailman suurin lentoyhtiö, vähensi viime vuonna kapasiteettiaan 11 %, viivästytti kahdeksan uuden Airbus-koneen toimitusta, leikkasi henkilöstön palkkoja ja työtunteja – ja kärsi edelleen 428 miljoonan Singaporen dollarin (304 dollarin) tappiot. miljoonaa euroa) tilikauden kuuden ensimmäisen kuukauden aikana, mikä edustaa ensimmäistä peräkkäistä neljännesvuosittaista tappiota huippulentoyhtiölle yli seitsemään vuoteen.
Thai Airways kärsi myös raskaita tappioita alhaisemmista matkustajakuormista ja huipputason huonosta hallinnosta, mikä herätti huolta siitä, että kerran ylpeä kansallinen lentoyhtiö voisi mennä konkurssiin JAL:n tielle ilman toimintojensa perusteellista uudistamista. Indonesialainen Garuda joutui viime vuonna lykkäämään suunnitelmiaan listautua pörssiin heikentyneen taloudellisen tuloksen vuoksi.
Tätä synkkää taustaa vasten Aasian yksinkertaiset halpalentoyhtiöt (LCC) ovat käyttäneet maailmanlaajuista talouskriisiä loistavana tilaisuutena kasvattaa markkinaosuuttaan ja vahvistaa asemiaan korkealuokkaisiin lentoyhtiöihin nähden. Tämä optimistinen näkymät näkyivät tässä kuussa Singaporessa pidetyssä teollisuuskonferenssissa, jossa useat LCC:n johtajat puhuivat ennätysvoitoista, kunnianhimoisista laajentumissuunnitelmista ja mahdollisista pörssilistauksista.
Aasian ja Tyynenmeren ilmailukeskuksen mukaan LCC:iden osuus Aasian lentomarkkinoista oli viime vuonna 15.7 %, eli vajaat joka kuudes alueella myydyt paikat. Se nousi hieman yli 14 %:sta vuonna 2008 ja jatkaa nousua vuoden 1.1 2001 %:n LCC:stä. Analyytikot sanovat, että markkinavoitot ovat tulleet suoraan alueen huippulentoyhtiöiden kustannuksella.
LCC:t ovat tehneet enemmän kuin muuttaneet alan taustalla olevaa taloutta; he ovat reagoineet nopeammin muuttuviin kuluttajien mieltymyksiin ja trendeihin. Kun maailmanlaajuinen taantuma iski vuonna 2008, aasialaiset matkustajat vähensivät huomattavasti luksusistuimia ja etsivät yhä enemmän halvimpia hintoja.
Premium-lentoyhtiöt, joita monet rasittivat jäykät kiinteät kustannukset ja suuret velat, reagoivat hitaasti muutokseen ja hävisivät sen seurauksena ketterämmille LCC-kilpailijoille. Osittain tämä johtuu siitä, että LCC:t toimivat erilaisten taloudellisten ja rahoituksellisten oletusten perusteella.
Tony Davies, Singaporen hiljattain listatun Tiger Airwaysin toimitusjohtaja, sanoo, että hänen lentoyhtiönsä on seurannut yhdysvaltalaisen hypermarket-jälleenmyyjän Walmartin strategisia jalanjälkiä: "[LCC:t] ovat pohjimmiltaan jälleenmyyjiä", hän sanoi. "Meidän tehtävämme on myydä istuimia."
Kuten monet alueelliset LCC:t, Tiger Airways on alentanut kustannuksia poistamalla tavaroita, mukaan lukien ateriat lentokoneessa ja paikan päällä olevat liputiskit. LCC:t ovat perinteisesti lentäneet neljän tunnin tai sitä lyhyempiä reittejä, jolloin ne voivat käyttää samaa miehistöä paluulennoilla samana päivänä. Tämän ansiosta LCC:t ovat voineet palkata vähemmän henkilökuntaa ja välttää miehistön jäsenten yöpymiskustannukset.
Useimmat LCC:t ylläpitävät myös verrattain virtaviivaista kalustoa, ja useimmat käyttävät yhtä polttoainetta säästävää suihkutyyppiä, kuten Airbus 320 tai Boeing 787. Näin ne voivat säästää ylläpito-, varaosia ja koulutuskuluja. Tällaisten kustannusten pienentyessä LCC:t voivat veloittaa huomattavasti alhaisempia hintoja kuin premium-lentoyhtiöt ilman tappioita erityisesti kriisiympäristössä.
LCC:t ovat myös löytäneet luovia tapoja kasvattaa lippuihin liittymättömiä tuloja. Tietyt LCC:t, jotka tunnetaan taseissaan "lisätuloina", ovat hyötyneet eriyttämällä tuotteita ja palveluita, joiden avulla matkustajat voivat valita ja maksaa haluamansa. Lim Kim Hai, Australian Regional Expressin halpalentoyhtiön toimitusjohtaja, viittaa eriyttämisprosessiin "voitoksi ilman tuskaa".
Ne voidaan kerätä yksinkertaisesti veloittamalla viisinkertainen hinta valinnaisesta ateriasta aluksella tai tekemällä kehittyneempiä sitoumuksia vakuutusyhtiöiden kaltaisten vakuutusyhtiöiden kanssa, joiden avulla LCC:t voivat periä aina, kun matkustaja ostaa matkavakuutuksen lipullaan.
LCC:n edelläkävijä AirAsia perusti äskettäin erityisen rahoituspalvelu- ja kanta-asiakasosaston hyödyntääkseen mahdollisuuksia tehdä yhteistyötä pankkien ja hotellien kanssa tarjotakseen yhteisiä luottokortteja, erityisiä hotellihuonehintoja ja muita matkailuun liittyviä palveluita. "Tällä tavalla ansaitsemme tulojamme ja vaalimme myös uskollisuutta lentolehtisillämme", sanoi AirAsian osastopäällikkö Johan Aris Ibrahim.
Uudet ilmarajat
Kansainvälinen lentoliikenneyhdistys (IATA), toimialaelin, sanoi äskettäin Singaporessa pidetyssä ilmailukonferenssissa, että Aasian ja Tyynenmeren alue ohitti Pohjois-Amerikan maailman suurimmaksi lentomatkamarkkinaksi 647 miljoonalla matkustajallaan vuonna 2009. Se oli vain vähän. yli 638 miljoonaa ihmistä, jotka lensivät kaupallisilla lennoilla viime vuonna Pohjois-Amerikassa.
Aasian suurin markkina-alue on Kiina, mutta myös Kaakkois-Aasian alueella on suuri potentiaali 600 miljoonan plus ihmisen yhteenlasketuilla markkinoilla. Teollisuusanalyytikot huomauttavat, että suuri osa alueen väestöstä ei ole vielä matkustanut lentokoneella, ja nykyhinnoilla ei todennäköisesti ole koskaan varaa istua täyden palvelun lentoyhtiössä.
Tämä on sama huonosti palvellut markkinasegmentti, jolla LCC:n johtajat väittävät olevan valtava kasvupotentiaali, varsinkin jos alueen tulot asukasta kohden kasvavat ennustetulla tavalla. Kun Malesian AirAsia aloitti alueellisen budjettimatkailun vuonna 2001, vain 6 % malesialaisista oli lentänyt koneella. "Nyt kaikki voivat lentää" -markkinointiiskulauseen alla halpalentoyhtiö on usein tarjonnut lippujen hintoja halvempia kuin jotkut bussihinnat.
"LCC:t ovat varmasti muuttaneet ihmisten tapaa matkustaa", sanoi Kris Lim, Pacific Asia Travel Associationin Bangkokissa sijaitsevan strategisen tiedustelukeskuksen apulaisjohtaja. "Ne antavat mahdollisuuden matkustaa useammalle nuorille, joilla on rajoitettu matkabudjetti tai yksinkertaisesti vähemmän varakkaita ihmisiä, joilla ei ole varaa maksaa täyden palvelun lentoyhtiöistä."
Kaakkois-Aasian äskettäinen sääntelyn purkaminen on avannut alan aidolle hintakilpailulle vuosikymmeniä kestäneen kansallisten lentoyhtiöiden monopolistisen salaliiton jälkeen. Esimerkiksi Malesia–Singapore-reitti avattiin vasta äskettäin kilpailulle, kun SIA ja Malaysia Airlines hallitsivat reittiä yli 35 vuoden ajan.
Duopolistinen käyttäytyminen johti yhteen maailman kalleimmista reiteistä 55 minuutin lennolle, ja lippujen hinnat ovat yleensä yli 400 dollaria. LCC:t tarjoavat nyt hintoja neljänneksellä tästä summasta ja paljon suuremmalla taajuudella. AirAsia lentää Kuala Lumpurin ja Singaporen välillä noin yhdeksän kertaa päivässä.
Markkinoiden vapauttaminen jatkuu edelleen Kaakkois-Aasian ns. Open Sky -sopimuksen myötä, joka tulee täysimääräisesti voimaan vuoteen 2015 mennessä ja jonka odotetaan hyödyttävän alueen LCC:itä. Sopimus antaa alueellisille lentoyhtiöille mahdollisuuden lentää rajoittamattomasti kaikkiin 10 Kaakkois-Aasian maiden liiton (ASEAN) jäsenmaahan ja lupaa lisätä alueen sisäistä matkailua, kauppaa ja investointeja jäsenmaiden – Brunei, Kambodža, Indonesia, Laos, Malesia, Myanmar – välillä. , Filippiinit, Singapore, Thaimaa ja Vietnam.
Vaikka sopimuksen täytäntöönpano tulee epäilemättä kohtaamaan protektionistista murinaa, alan analyytikot uskovat, että suuntaus kohti sääntelyn purkamista on hyvällä mallilla. Singaporen liikenneministeri Raymond Lim vaati tässä kuussa tasaisempia kilpailuedellytyksiä alueen lentoyhtiöille. "Vapautettu järjestelmä johtaisi myös parempiin talouskasvunäkymiin kaikin puolin", hän sanoi.
On edelleen epäselvää, johtaako suurempi avoimuus ilmailumarkkinoiden uusiin tulokkaisiin, kun otetaan huomioon monien korkealuokkaisten lentoyhtiöiden omaisuus. Sydneyssä sijaitsevan Center for Asia Pacific Aviationin tuore raportti ennustaa alan tulevaa konsolidoitumista pienempien toimijoiden keskuudessa, joista monet joutuvat sulautumaan tai sulkemaan toimintansa kilpailun kiihtyessä.
"Lentoala on erittäin kilpailukykyinen ala, ja toisin kuin pankkisektorilla, LCC-yritysten fuusiot tai konsolidaatiot ovat aina mahdollisia karvan kilpailun vuoksi", sanoi Ng Sem Guan, ilmailuanalyytikko Kuala Lumpurissa toimivasta OSK-tutkimuksesta.
Toistaiseksi monet LCC:t tekevät aggressiivisesti tarjouksia houkutellakseen kuluttajia, mukaan lukien enemmän maksavia liikematkustajia, pois taloudellisesti vaikeuksissa olevista korkealuokkaisista kollegoistaan. Siihen suuntaan Chong Pit Lian, Jetstar Asian toimitusjohtaja, vakuuttaa, että LCC:n halvemmat hinnat tarkoittavat, että yritysmatkailijat voivat lentää useammin tapaamaan maailmanlaajuisia kumppaneita ja lähettää nuoremman henkilöstön lisää koulutusta ja muita näkyvyyttä koskevia tarkoituksia.
Toiset taas pyrkivät murtautumaan premium-lentäjien kerran yksinomaiseen pitkän matkan matkailualueeseen, mukaan lukien lennot Aasiasta Eurooppaan ennennäkemättömän edullisilla hinnoilla. Viime vuonna malesialainen AirAsia X esitteli pitkän matkan reitit alueelta Lontooseen murto-osalla premium-lentoyhtiöiden veloituksista.
Jos odotetusti muut LCC-yritykset seuraavat AirAsia X:n kaukoliikenteen johtoa, lisääntynyt kilpailu vaikeuttaa alueen velkaantuneiden ja tappiollisten premium-lentoyhtiöiden kuromista entisestään, alan analyytikot sanovat.
"Aina on markkinoita premium-lentoyhtiöille matkustajille, jotka ovat valmiita ostamaan enemmän parempien tavaroiden ja palvelujen saamiseksi", sanoi analyytikko Ng. "Mutta loppujen lopuksi lentoyhtiöiden selviytyminen riippuu viime kädessä niiden taseiden hallinnasta."
MITÄ TÄSTÄ ARTIKKELASTA OTTAA POIS:
- It is a sign of the changing aviation times that as once high-flying premium carrier Japan Airlines (JAL) was filing for bankruptcy last month, Singapore’s budget flier Tiger Airways was selling its shares to the public to such demand that its stock was oversubscribed by 21 times on the city’s stock exchange.
- Premium airlines, many burdened with rigid fixed-cost structures and high debts, were slow to respond to the shift and as a result lost out to nimbler LCC competitors.
- Thai Airways also incurred heavy losses on lower passenger loads and top-level mismanagement, raising concerns that the once-proud national carrier could go the way of bankrupt JAL without a major overhaul of its operations.
