Air Serbia ja Swiss / Lufthansan lentoyhtiöiden johtajat: johtavat lentoyhtiötä vuonna 2021

Jens:

Joo. Tiedän, että Serbia, yleensä sinulla on ATR: t, sinulla on A319 ja niin edelleen. Kuinka otat ne käyttöön taktisesti?

Jiri:

Katsos, olen täysin samaa mieltä siitä, mitä hän sanoi nyt, joten joustavuus on avainasemassa. Ja itse asiassa se, mitä sinulla on nyt, on se, että sinulla on koko lentokalusto käytettävissäsi tapauskohtaisia ​​muutoksia varten. Kun lennät, sanotaanko sataprosenttisesti lentokonekapasiteetistasi, sinulla on vain operatiivista varaa, eikä sinulla oikeastaan ​​ole liikaa asioita, joita voit tehdä viime hetkellä. Nyt kun kuitenkin käytät vaikka 78 % kapasiteetista, sinulla on aika suuret, joustavat mahdollisuudet vaihtaa ja päivittää tarvittaessa.

Haasteena oli kuitenkin se, että jos jatkat sen käyttöä keskittimenä ja puhujana ja vähennät merkittävästi verkkoa, ensimmäinen, joka vaarantuu, on luonnollisesti liitettävyys. Meidän piti muotoilla ja muuttaa verkkomme kokonaan uudelleen ja keskittyä viikon tärkeimpiin päiviin, joissa haluamme edelleen olla kunnolliset yhteydet. Ja on päiviä, jolloin periaatteessa toimimme lähes 80, 90 % 2019-tason tasolla, mutta on myös päiviä, jolloin meillä ei juuri ole lentoa.

Tämä oli eräänlainen haaste, ei vain meille, vaan myös tavarantoimittajille ja muille lentoasemille ja huolintakumppaneille, jotka heidän suunnittelulleen. Joten toisaalta, kuten tämä, joustavuus antaa meille todella edun kunnollisten yhteyksien ylläpitämisessä. Ja myös päivitysten ja alennuksen myötä lähetämme joskus jopa ATR:itä Berliiniin, joka on tyypillisesti suihkureitti, jotta vain yhteydet säilyisivät ja ihmiset voivat muodostaa yhteyden lopulliseen määränpäähänsä alueellamme. Siitä on ehdottomasti hyötyä.

Jens:

Kuinka suuri prosenttiosuus asiakkaistasi asiakkaistasi muodostaa yhteyden?

Jiri:

Tällä hetkellä se on noin 30, 35 %.

Jens:

Siitä merkittävä osuus.

Jiri:

Merkittävästi. Se on huomattavasti alhaisempi kuin ennen, mutta se johtuu myös siitä, että jatkoliikenne on myös hieman vaikeammin hallittavissa tavalla, jota jotkut maat asettavat myös erilaisena rajoituksena siirrolle, ei vain maahantulolle. , mutta myös siirrot muuttuvat jatkuvasti. Joten erityisesti myös, jos olet yhdistämässä, oletetaan, että otat matkustajan Belgradista Kööpenhaminan kautta Kiinaan, sinun on jo varmistettava, että tämä prosenttiosuus on todella sallittu Kööpenhaminasta Kiinaan, ja se on tavallaan haastavaa, varsinkin meillä on erillisiä lippuja, ja sinun on hallittava se sekä ensimmäinen liikennöivä lentoyhtiö kyseisellä reitillä.

Jens:

Tamur, myös Swississä, mikä logiikka verkon takana on juuri nyt? Onko se optimoitu varmistamaan mahdollisimman monta yhteyttä? Vai onko se enemmänkin liikenteessä?

Tamur:

Ei, mielestäni meillä on eri vaiheita. Tällä hetkellä olemme siinä vaiheessa, että rajoitat enimmäkseen point-to-point -liiketoimintaan, jossa optimoit pääasiassa pitääksesi Sveitsin yhteydessä Eurooppaan ja myös maailmaan. Pystymme ylläpitämään tätä kaukoliikenneverkostoa sellaisena kuin se tällä hetkellä on, pääasiassa Euroopan rahdin ansiosta. Palvelemme tärkeimmät kohteet, mutta tietysti pienemmillä taajuuksilla, joten yritämme säilyttää kohtuullisen järjestelmän sisällä, mutta meillä on vähemmän syvyyttä ja vähemmän taajuutta tarjolla.

Tämä muuttuu nousussa siinä mielessä, että rakennamme tietysti, kuten mainitsin, napa- ja pinnajärjestelmälle. Heti kun näemme kysynnän piristyvän ja koska meillä on vähemmän point-to-point-reittejä muualla, tulemme varmasti näkemään myös varsin paljon vaihtomatkustajia kuin toisessa vaiheessa, ja osuutta olisi suurempi kuin siirto, olipa kyse sitten Euroopasta Interconille tai Euroopasta Eurooppaan osana napa- ja pinnajärjestelmää.

Ja lopulta sinun on löydettävä uusi tasapaino. Se riippuu myös kilpailusta, mutta viime kädessä sinun on löydettävä uusi tasapaino näiden kahden järjestelmän välillä. Ja te, kuten sanoin Sveitsissä, meillä on perinteisesti erittäin vahva, pitkän matkan premium-liiketoiminta. Ja se on ehdottomasti asia, johon keskitymme myös tulevaisuudessa järkevällä liityntäjärjestelmällä, joka liittyy tähän pitkän matkan. Splitissä näet varmasti suuremman osuuden digitaalisista kohteista. Mielestäni se on jotain, kuten aiemmin keskustelimme, heijastavan jossain määrin trendin muutosta, mutta kokonaislogiikka pysyy silti samana, mitoitus tässä on tärkeää ja oikean mitoituksen löytäminen.

Jens:

Jiri, minun on kysyttävä tämä. Kumppanisi [ei kuultavissa 00:29:00] joutui lopettamaan Belgradin reitin lentäminen jokin aika sitten viime vuonna. Ja ilmeisesti yhteydet Euroopan läpi ovat vaikeita tai liian olemattomia pandemian vuoksi. Mikä on kyseisen suhteen tila, koodin jakaminen ja niin edelleen?

Jiri:

Katsos, uusimme äskettäin vanhan koodinjakosopimuksemme ja periaatteessa ylläpidämme yhteyksiä tärkeimpien ATR-yhdyskäytävien kautta Euroopassa. Mikä tahansa kulttuurisopimus pienempänä alueellisena toimijana on meille tärkeä, koska se antaa meille pääsyn globaalimpaan verkostoon ja myös lisälaivastoja alueelliseen verkostoomme. Jatkamme siis vahvaa yhteistyötä [ei kuultava 00:29:42] kanssa. Kulttuuri on melko laajentunut, mutta tietysti kysyntää todennäköisesti tulee vähemmän, koska suora lento on tällä hetkellä keskeytetty. Ja kehitämme toista kulttuurikumppanuutta kattamaan tuon osan maailmaa.

Viime vuonna pandemian aikana solmimme kulttuuriyhtiön turkkilaisten lentoyhtiöiden kanssa. Lennämme päivittäin Istanbuliin ja meillä on laajat kulkuyhteydet, ja aiomme laajentaa tätä kulttuuriyhteistyötä myös edelleen. Se on periaatteessa mikä tahansa lentoyhtiökumppani, joka auttaa meitä lisäämään laivastoamme verkostoomme ja voimme laajentaa jalanjälkeämme, olemme ehdottomasti aina avoimia etsimään siviiliratkaisuja.

Jens:

Viimeinen kysymys ennen kuin meidän on päätettävä. Näin äskettäin yleiskatsauksen startup-lentoyhtiöiden projekteista, ja monet niistä ovat Euroopassa. Joten näyttää siltä, ​​​​että ihmiset käyttävät tilaisuutta aloittaa uudelleen täällä. Näetkö sen uhkana lentoyhtiöillesi ja joillekin markkinoillesi? Ehkä Jiri ensin?

Jiri:

Ei lainkaan. Uskon, että itse asiassa tämän kriisin jälkeen meidän on vielä nähtävä lisää konsolidaatiota ja sitä, mitä tapahtuu eurooppalaisille uralle, koska emme todellakaan ole sisältöä ja voimme olla ylpeitä konsolidoinnin tasolla.

Jens:

Tamur? Startupit?

Tamur:

Kyllä, uskon, että selviämme tästä vahvempina. Emme tällä hetkellä taistele selviytymisestä. Taistelemme tulevaisuutemme puolesta. On muita, jotka varmasti taistelevat selviytymisestä. Tällä hetkellä sitä ei todellakaan näe, koska koko toimialalle on jaettu niin paljon valtion rahaa, että et voi nähdä, kenellä on todella toimiva liiketoimintamalli ja kenellä ei. Luulen, että näet sen vasta myöhemmin.

Ja sitten uskon, että yhdistäminen tapahtuisi mieluummin liikenteenharjoittajien tullessa markkinoille tai liikenteenharjoittajilta poistumalla niiltä kuin lyhyen aikavälin konsolidoitumisesta siten, että lentoyhtiöt ostavat muita lentoyhtiöitä. Se on kuin ne sopimukset, joista on sovittu jo ennen kriisiä. Luulen, että se on kysymys pikemminkin yhden tai kahden vuoden kuluttua, ei heti. Ja sitten viidennessä perspektiivissä on varmasti enemmän konsolidointia sitten eri muodoissa ja ehkä M- ja A-toiminta alkaa uudelleen. Mutta uskon, että kestää kauan ennen kuin se tapahtuu. Ja niinpä jokaisen, joka aloittaa toimintansa nyt näinä päivinä, on oltava erittäin rohkea. Toivon heille onnea, mutta uskon myös, että uusia tulokkaita tulee jälleen alas. Ja kuten sanoin, jotkut myös poistuvat markkinoilta kohtuullisessa ajassa.

Jens:

No, Tamur, Jiri, oli hienoa saada teihin yhteyttä ja puhua teille alasta. Kiitos liittymisestä.

#uudelleenrakentaminenmatka