Sääntelyviranomaiset ympäri maailmaa kokoontuvat tänään Texasissa (USA) keskustellakseen maadoitetun Boeing 737 MAX: n mahdollisesta paluusta palveluun. FAA tarkistaa parhaillaan Boeingin ehdottamaa "ohjelmistokorjausta" ja odottaa jo lentokoneen viemistä taivaalle.
Eurooppalaisille lentäjille, jotka ovat seuranneet tarkasti viime kuukausien kehitystä ja paljastuksia, on syvästi huolestuttavaa, että sekä FAA että Boeing harkitsevat paluuta palveluun, mutta jättävät keskustelematta monista MAX-suunnittelufilosofian aiheuttamista haastavista kysymyksistä. Erityisesti, miten suunnittelu ja sääntely, joka alun perin epäonnistui hyväksymällä puutteellisen lentokoneen käyttöönotto, voi tarjota uskottavasti ratkaisun ilman merkittäviä uudistuksia? Euroopan lentoturvallisuusvirastolla on keskeinen tehtävä tarjoamalla läpinäkyvää, riippumatonta varmuutta lentäjille ja Euroopan matkustajille.
"Boeingin on tuotava selkeys suunnitteluun ja myös sen takana olevaan filosofiaan", toteaa tilintarkastustuomioistuimen puheenjohtaja Jon Horne. "Ilmeisesti vain yksi anturi valittiin kriittisen järjestelmän, kuten MCAS, syöttämiseen, mikä tekee siitä erittäin haavoittuvan. Mikään käytännön kokemus tästä järjestelmästä - joko toimiva tai epäonnistunut - ja vain asennettu ensinnäkin vastustamaan kelpaamattomia käsittelyominaisuuksia, oli osa lentäjien koulutusvaatimuksia. Kaikki tämä mahdollistaa sen, että ilma-alus voidaan luokitella yleiseksi tyypiksi aiempien 737: n kanssa, välttäen kalliita '' tyyppikelpuutuksen '' koulutusta 737 lentäjälle, jotka siirtyvät MAX: iin. Onko pyrkimys markkinoitavampaan yhteiseen tyyppikelpuutukseen asetettu etusijalle itse lentokoneen turvallisemman suunnittelun sijaan? Onko olemassa muita järjestelmiä, joissa on käytetty samaa suunnittelulogiikkaa? Emme tiedä. Mutta meidän, lentäjien, on tiedettävä, aiomme lentää lentokoneita turvallisesti. Luettelomme avoimista kysymyksistä pidentyy päivittäin. Boeingin ja FAA: n vastuulla on vihdoin ottaa vastuu ja olla avoimia tässä asiassa. "
Viimeaikaiset tapahtumat, mukaan lukien kaksi traagista onnettomuutta, tuovat esiin järjestelmän kriittisiä virheitä suunnittelun, sertifioinnin, sääntelyn ja riittävän koulutuksen suhteen. Se, että sekä valmistajaa että viranomaisia on vaikea erottaa sertifiointiprosessin aikana, on erittäin huolestuttavaa. Tätä MAX-tilannetta johtanutta 'delegoidun sertifikaatin' mallia ja samoja kaupallisia kuljettajia on todennäköisesti olemassa muissa lentokoneohjelmissa ja -alueilla, ja sitä on varmasti arvioitava myös Euroopassa.
"Boeing rakensi lähinnä koneen toivelistalle, joka myisi hyvin - täyttäen houkuttelevat polttoaine-, hinta- ja suorituskykymittarit ja ilman vähäisiä lisäpilottikoulutusta", sanoo Jon Horne. "Ongelmana on kuitenkin se, että ei näytä olevan riippumatonta sääntelyviranomaista tarkastelemaan tätä syvällisesti turvallisuuden näkökulmasta ja tutkimaan, mikä näyttää kaupallisten prioriteettien ohjaamalta suunnittelufilosofialta. Paljastettu on valvonta ja sääntely, joka jättää lentäjien luottamuksen vakavasti heikentyneeksi. Ja mieleen tulee ilmeinen kysymys: Kuinka voimme luottaa korjaukseen MCAS-järjestelmään, järjestelmään, joka on jo korjaus sellaisille käsittelyominaisuuksille, joita ei muuten voida sertifioida? Onko olemassa muita suunnittelun alueita, joilla lentokoneita saataisiin sertifioinnin kautta (yleisenä tyyppinä) vastaavilla haavoittuvuuksilla? Onko olemassa samankaltaisia kuljettajia ja prosesseja muissa samankaltaisissa lentokoneohjelmissa? "
Eurooppalaisten lentäjien kysymykset ovat enemmän kuin Boeingin ja FAA: n toistaiseksi antamat tiedot. Tästä syystä luotamme suuresti Euroopan lentoturvallisuusvirastoon (EASA) tutkiakseen ja selittäessä MAX-sertifikaatin ja mahdollisen paluun käyttöön. EASAn pääjohtajan Patrick Ky: n vahvan sitoutumisen lisäksi EU: n parlamentin liikennevaliokuntaan 18. maaliskuuta virasto on myös määritellyt '' edellytykset '' MAXin paluulle pääsemiseen ilmassa: Boeingin suunnittelumuutokset on hyväksyttävä ja valtuutettu; viraston on suoritettava ylimääräinen riippumaton suunnittelutarkastus; ja että MAX-ohjaamomiehistö on "koulutettu riittävästi".
"Tuemme täysin EASA: n edellytyksiä", sanoo Jon Horne. "Ja me ymmärrämme sen valtavan paineen, joka virastolla on olevan perusteellisen, mutta nopean; riippumaton, mutta yhteistyöhaluinen. Tiedämme, että tämä ei ole kadehdittava asema. Mutta viraston on kyettävä vastustamaan tällaista painostusta ja suorittamaan riippumaton ja perusteellinen tarkastelu. Pelkkä FAA: n sanan hyväksyminen MAXin turvallisuudesta ei riitä. "
