CHICAGO – eksy metsään ja matkapuhelin taskussasi voi auttaa retkeilyystäviä löytämään sinut. Aja ojaan ja autosi GPS antaa pelastushenkilöstön paikantaa kolaripaikan. Mutta kun mannertenvälinen lento on valtameren keskikohdan yläpuolella, kukaan maassa ei voi nähdä tarkalleen missä se on _ ilmassa tai mikä pahempaa, vedessä.
Air Francen lennon 477 ja sen 228 matkustajan katoaminen Atlantin valtameren yllä tällä viikolla on saanut tutkapohjaisen lennonjohdon kriitikot vaatimaan Yhdysvaltoja ja muita maita nopeuttamaan siirtymistä GPS-pohjaisiin verkkoihin, jotka lupaavat seurata tarkasti kaikkia lentokoneita. Nykyiset tutkat ovat vanhentuneita yli 200 mailin päässä maasta.
"Teknologia on olemassa _ meillä on ollut tätä tavaraa 15 vuotta ja vähän on tapahtunut", sanoi Michael Boyd, Coloradossa toimiva lentoyhtiön analyytikko. "BlackBerryäni voidaan käyttää jäljittämiseen, joten miksi emme voisi tehdä sitä lentokoneilla?"
Yhdysvaltain viranomaiset ovat keskustelleet tällaisen verkon perustamisesta 1990-luvulta lähtien, ja tekniikkaa testataan osissa maata, mukaan lukien Alaskassa ja Persianlahden rannikolla. Jotkut lentoyhtiöt, kuten Southwest, käyttävät jo GPS:ää auttaakseen lentokoneita laskeutumaan nopeammin ja kuluttamaan vähemmän polttoainetta.
Täysi toteutus, jonka arvioitiin maksavan 35 miljardia dollaria, on kuitenkin horjunut rahoituksen viivästysten ja teknisten monimutkaisten kiistojen keskellä. Vaikka liikenneministeri Ray LaHood on sanonut, että hanke tulee olemaan Federal Aviation Administrationin tärkeimpiä prioriteetteja Obaman hallinnossa, nykyinen tutkajärjestelmä todennäköisesti säilyy ainakin vielä vuosikymmenen ajan.
"Se on raakajärjestelmä, jota he käyttävät nyt", sanoi Robert Poole, ilmailuasiantuntija vapaille markkinoille suuntautuneesta Reason Foundationista. ”100 dollarilla voit ajaa alas ja ostaa GPS-järjestelmän, laittaa sen autoosi ja tietää tarkalleen missä olet. Mutta lentokoneilla ei ole sitä."
Jotkut Euroopan ja Aasian maat etenevät nopeammin kohti kalliiden satelliittijärjestelmien perustamista. Mutta monet muut maat ovat jäljessä, mukaan lukien Brasilia, josta huono-onninen Air France lähti sunnuntaina.
Nykyiset lentoliikennejärjestelmät eivät salli lennonjohtajien nähdä valtameren ylittävää lentokonetta tutkalla ennen kuin se on noin 200 mailin etäisyydellä maasta. Sen sijaan lennonjohtajat usein arvioivat koneen sijainnin lentosuunnitelmien ja lähtöaikojen perusteella. Tällainen epätarkkuus jättää lentokoneet haavoittuviksi hätätilanteissa, kuten vesilaskuissa, Boyd sanoi.
"Jos lentokone putoaa ja siellä on eloonjääneitä, et ehkä pääse sinne tarpeeksi nopeasti", hän sanoi. "Ja jos lentokone kaapattaisiin keskellä Atlantin valtamerta, emme tietäisi ennen kuin se ilmaantuu jostain muualta."
Raportoitu sähköjärjestelmän vika lennolla 477 olisi todennäköisesti tyrmännyt kaikki GPS-laitteet, vaikka lennolla olisi ollut kyseinen tekniikka. Mutta satelliittijärjestelmän avulla pelastajat olisivat tienneet lentokoneen tarkan sijainnin vian tapahtuessa, mikä luultavasti pienentäisi etsintäaluetta ja auttaisi viranomaisia paikantamaan hylyn nopeammin. Se oikea-aikaisuus, joka voi myös olla ratkaisevan tärkeää onnettomuuden syyn määrittämisessä.
Tutkan laatu vaihtelee maittain. Esimerkiksi monet yhdysvaltalaiset lennonjohtokeskukset antavat lentokoneiden ainakin mahdollisuuden lähettää useammin päivityksiä sijainnistaan, vaikka ne olisivatkin tutkan ulottumattomissa.
Mutta valtamerien yli, mukaan lukien valtavat kuolleet kulmat keskellä Atlantia USA:n ja Euroopan välisillä reiteillä, lentäjien on yleensä turvauduttava lennonjohtajiin, joilla on arvioitu sijainti noin tunnin välein. Kutsut voivat turhauttaa lentäjiä erityisesti Etelä-Amerikassa ja sen ympäristössä, missä radio- ja tutka-alue voi olla hajanainen, sanoi eläkkeellä oleva lentoyhtiön lentäjä Vaughn Cordle, joka asuu Washingtonin alueella.
"Mikään ei ole pahempaa kuin käydä läpi tuskallista harjoitusta yrittää puhua jollekin ja antaa heille tietää missä olet", Cordle sanoi. "Etelä-Amerikan alue voi olla vaarallisempi, koska lentäjät ovat joskus omillaan."
Lentokone, joka epäonnistuu lähtöselvityksessä yli kahden tai kolmen tunnin kuluttua, voi olla lennonjohtajan pahin pelko, sanoi New Yorkissa toimiva lennonjohtaja Pat McDonough.
"Lennonjohtajalle on erittäin häiritsevää, että menetät lentokoneen - tunnet olevansa vastuussa", hän sanoi. "Olen myötätuntoisia niitä kavereita, jotka katsovat Air Francen lentoa."
GPS:n kannattajat sanovat, että satelliittipohjaiset lentoliikennejärjestelmät tarjoavat toisen hyödyn, joka olisi voinut vaikuttaa suoraan lentoon 477, joka katosi kohoavien ukkosmyrskyjen joukkoon. Tällaiset järjestelmät keräävät tietoa eri puolilta maailmaa ja mahdollistaisivat reaaliaikaisten sääkarttojen näyttämisen ohjaamon näytöillä, mikä antaisi lentäjille työkalun, jonka avulla he voivat paremmin määrittää, kuinka lähestyä säätä.
"Kyse on siinä, että jos meillä on GPS lentokoneiden valvontaan, voisiko se pelastaa ihmishenkiä?" Boyd sanoi. "Vastaus on selvästi kyllä."
