International Air Transport Association (IATA) ja McKinsey & Company julkaisivat tutkimuksen kannattavuustrendeistä koko ilmailun arvoketjussa, joka osoittaa, että kannattavuus vaihtelee suuresti sektoreittain. Tutkimus osoittaa myös, että lentoyhtiöt ovat kaiken kaikkiaan heikompia kuin sijoittajan normaalisti odottaman taloudellisen tuoton.

Vaikka ei ole olemassa selkeää tietä arvoketjun nopeaan tasapainottamiseen, tutkimuksessa todetaan, että on joitakin avainalueita – mukaan lukien hiilidioksidipäästöjen vähentäminen ja tietojen jakaminen – joilla yhteistyö ja taakan jakaminen hyödyttävät molemminpuolisesti kaikkia arvoketjun osallistujia.

Poimintoja Understanding the Pandemic's Impact on the Aviation Value Chain -tutkimuksesta ovat:

Pääoman tuhoaminen: Huolimatta johdonmukaisista liikevoitoista ennen pandemiaa (2012–2019), lentoyhtiöt eivät yhdessä tuottaneet taloudellista tuottoa, joka ylitti alan painotetun keskimääräisen pääomakustannusten (WACC). Keskimäärin lentoyhtiöiden kollektiivinen sijoitetun pääoman tuotto (ROIC) oli 2.4 % alle WACC:n, mikä tuhosi yhdessä keskimäärin 17.9 miljardia dollaria pääomaa vuosittain.
Arvon luominen: Prepandemia, kaikki arvoketjun osa-alueet paitsi lentoyhtiöt toimittivat ROIC-tuoton ylittävän WACC:n, ja lentoasemat johtavat tuoton absoluuttisessa arvossa palkitsemalla sijoittajia keskimäärin 4.6 miljardilla dollarilla vuosittain WACC:n yläpuolella (3 % liikevaihdosta). ). Kun tarkastellaan prosenttiosuutena liikevaihdosta, Global Distribution Systems (GDSs)/Travel Tech -yritykset olivat listan kärjessä keskimääräisillä tuotoillaan 8.5 % liikevaihdosta yli WACC:n (700 miljoonaa dollaria vuodessa), ja seuraavaksi tuli maahuolinta (5.1 % liikevaihdosta tai 1.5 miljardia dollaria). vuosittain) ja lennonvarmistuspalveluntarjoajien (ANSP) 4.4 prosenttia liikevaihdosta (1.0 miljardia dollaria vuodessa).
Pandemiamuutokset: Vaikka pandemia (2020–2021) kärsi tappioita koko arvoketjussa, absoluuttisesti mitattuna lentoyhtiöiden tappiot johtivat pakettia, ja ROIC laski alle WACC:n keskimäärin 104.1 miljardilla dollarilla vuosittain (-20.6 % tuloista). Lentokenttien ROIC putosi 34.3 miljardia dollaria alle WACC:n ja synnytti suurimmat taloudelliset tappiot prosentteina liikevaihdosta (-39.5 % liikevaihdosta).

”Tämä tutkimus vahvistaa, että lentoyhtiöt paransivat kannattavuuttaan globaalin finanssikriisin jälkeisinä vuosina. Mutta se osoittaa myös selvästi, että lentoyhtiöt eivät keskimäärin pystyneet hyötymään taloudellisesti yhtä paljon kuin tavarantoimittajansa ja infrastruktuurikumppaninsa. Palkkiot koko arvoketjussa ovat myös suhteettomia riskeihin nähden. Lentoyhtiöt ovat herkimpiä iskuille, mutta niillä on rajalliset voitot rakentaakseen taloudellista puskuria", sanoi Willie Walsh, IATA:n pääjohtaja.

”Pandemia näki kaikki pelaajat joutuivat taloudellisiin tappioihin. Alan toipuessa kriisistä tutkimuksen tärkein kysymys on: voidaanko pandemian jälkeisessä maailmassa toteuttaa tasapainoisempi taloudellisen tuoton ja riskien jakautuminen? sanoi Walsh.

Tutkimuksessa havaitaan useita muutoksia lentoyhtiöiden taloudellisen tuoton profiilissa:

Vaikka verkkooperaattorit menestyivät heikommin kuin halpalentoyhtiöiden (LCC) ennen pandemiaa, verkkooperaattorien keskimääräinen taloudellinen tuotto ylitti LCC:n pandemian aikana. Ero näiden kahden välillä on kuitenkin kaventunut elpymisen edetessä.
Pelkästään rahtilentoja liikennöivien lentoyhtiöiden taloudellinen tulos on kannattava ja ROI on lähes 10 %. Näin ollen koko rahtiliikenteen harjoittajien kannattavuus oli päinvastainen sekä matkustajia että rahtia kuljettaville lentoyhtiöille. Vertailun vuoksi kaikkien rahdinkuljettajien suorituskyky on edelleen selvästi alle rahdinkuljettajien keskimääräisen ROIC-arvon, joka aloitti kriisin lähes 15 prosentilla liikevaihdosta ja kasvoi 40 prosenttiin liikevaihdosta vuoteen 2021 mennessä.
Alueellisesti oli selvää, että Pohjois-Amerikan lentoyhtiöt tulivat kriisiin kokonaisuutena terveimmillä taseilla ja vahvimmillaan. Kuva elpymisestä oli epäselvä vuonna 2021, mutta kriisin syvimmälle pudonneena alueen elpymiskaari on myös jyrkin.

Miksi lentoyhtiöt eivät tuota riittävästi taloudellista tuottoa?

Alun perin vuonna 2011 Harvard Business Schoolin professorin Michael Porterin kanssa tehty päivitetty analyysi lentoyhtiöiden kannattavuutta muokkaavista voimista osoittaa, että myönteistä muutosta ei ole juurikaan tapahtunut.

Kilpailukykyinen pirstoutunut teollisuus: Lentoliikenneala on kovaa kilpailua, pirstoutunutta ja siihen kohdistuu korkeita poistumisesteitä ja alhaiset markkinoille tulon esteet.
Toimittajien, ostajien ja kanavien rakenne: Voimakkaiden toimittajien suuri keskittyminen, entistä tehokkaampien vaihtoehtojen ilmaantuminen lentomatkustamiseen, kaupallinen tuotetarjonta alhaisilla vaihtokustannuksilla ja pirstoutunut ostajayhteisö ovat ominaisia toimintaympäristölle.

”On vaikea nähdä, kuinka nämä juurtuneet voimat muuttuvat merkittävästi lähitulevaisuudessa. Useimmissa tapauksissa arvoketjun toimijoiden edut ovat yksinkertaisesti liian erilaisia toimiakseen kumppaneina ajaakseen muutosta, joka voisi merkittävästi muuttaa kannattavuusprofiilia koko arvoketjussa. Siksi IATA kehottaa edelleen hallituksia säätelemään paremmin monopoli- tai lähes monopolitoimittajiamme, kuten lentokenttiä, lennonvarmistuspalveluita ja GDS-palveluita, Walsh sanoi.

Viimeaikaiset IATA:n kyselyt osoittavat, että yleisö ymmärtää monopolitoimittajien sääntelyn tarpeen. Noin 85 % 11 maassa tehdyssä kyselyssä vastanneista kuluttajista oli samaa mieltä siitä, että lentoasemien veloittamia hintoja tulisi säännellä itsenäisesti, kuten yleishyödykkeitä.

yhteistyö

Arvoketjututkimus paljasti myös joitain yhteisen edun mukaisia alueita, joilla yhteistyön lisääminen hyödyttäisi kaikkia. Kaksi tutkimuksessa havaituista esimerkeistä ovat:

Tietoihin perustuva tehokkuushyöty: Ilmailu tuottaa valtavia määriä dataa. Toiminnallisella tasolla tietojen jakaminen, jotta voidaan luoda kattavampi kuva siitä, kuinka päivittäiset päätökset vaikuttavat asiakkaisiin, lentoasemien terminaaleihin, lentoyhtiöiden aikatauluihin/miehistön liikkeisiin ja kiitotien käyttöön, auttaa jo tehostamaan kaikkia alan toimijoita joillakin lentoasemilla. Tätä samaa periaatetta voidaan soveltaa koko toimialalla parempien pitkän aikavälin päätösten tekemiseen esimerkiksi infrastruktuurin kehittämisessä, prosessien parantamisessa ja osaamisen kehittämisessä.
Hiilenpoisto: Lentoyhtiöt eivät pysty yksin saavuttamaan hiilidioksidipäästöjä vuoteen 2050 mennessä. Polttoainetoimittajien on saatava kestäviä lentopolttoaineita saataville riittävä määrä kohtuuhintaan. Lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien on tarjottava optimaaliset reitit, jotka minimoivat päästöt. Moottori- ja lentokonevalmistajien on tuotava markkinoille lentokoneita, jotka ovat polttoainetehokkaampia ja hyödynnettävä vähähiilisiä tai nollahiilisiä propulsiomenetelmiä, kuten vetyä tai sähköä. Lentokenttäympäristössä palvelua tarjoavien tulee siirtyä sähköajoneuvoihin.

”Arvoketjun tasapainottamiseksi ei ole taikaratkaisua. Mutta on selvää, että hallitusten, matkustajien ja muiden arvoketjun toimijoiden etuja palvelevat parhaiten taloudellisesti terveet osallistujat – ja erityisesti lentoyhtiöt. Paremman sääntelyn ja yhteistyön yhdistelmä yhteistä etua koskevilla aloilla voisi liikuttaa neulaa. Ja on olemassa ainakin kaksi aluetta, jotka ovat kypsiä yhteistyölle ja taakan jakamiselle – datalähtöisen tehokkuuden lisääminen ja hiilidioksidipäästöjen vähentäminen”, Walsh sanoi.

”Olemme ylpeitä saadessamme tehdä yhteistyötä IATA:n kanssa vuodesta 2005 lähtien ymmärtääksemme ilmailun arvoketjussa luotua arvoa. Tuona aikana lentoteollisuus on nähnyt useita kriisejä ja paluun. Ilmailun arvoketju ei kuitenkaan ole koskaan palauttanut pääomakustannuksiaan. Lentoyhtiöt ovat jatkuvasti olleet heikoin elementti, vaikka parhaimpina vuosinaan ei aivan tuottanut pääomakustannuksia. Mutta on olemassa win-win, ja yritykset koko arvoketjussa voivat työskennellä paremmin yhdessä palvellakseen asiakkaita ja parantaakseen arvoa", sanoi Nina Wittkamp, McKinseyn partneri.