Lokakuun 7. päivän tapahtumassa Qantas -lennolla QF72 Singaporesta Perthiin matkustajia heitettiin matkustamon ympäri sen jälkeen, kun Airbus A330 -lentokone putosi kahdella 20 ja 16 sekunnin 200 ja 650 metrin syvyyksillä muutamassa sekunnissa lentäessään Intian valtameren yli . Lentäjä joutui tekemään hätälaskun Learmonthissa, 1200 kilometriä Perthistä pohjoiseen Länsi -Australian rannikolla, ja 44 matkustajaa tarvitsi sairaalahoitoa.
Australian liikenneturvallisuusvirasto sanoi uskovansa, että viallinen komponentti, nimeltään ilmatietojen inertiaalinen viiteyksikkö (ADIRU), aiheutti ongelman syöttämällä "virheelliset ja piikkiarvot" kulmasta, jolla kone lensi lennonhallintatietokoneelle.
"Tämä johti useisiin seurauksiin, kuten vääriin pysähdyksiin ja ylinopeusvaroituksiin", ja myöhemmin tuotti erittäin korkeita ja vääriä arvoja lentokoneen hyökkäyskulmalle. Tämä johti siihen, että lennonhallintatietokoneet komensivat lentokoneen laskeutumaan alas.
Tällä lennolla kone toimi omasta tahdostaan myös sen jälkeen, kun lentäjä oli ottanut koneen manuaalisen ohjauksen, mutta minuutteja myöhemmin kone teki kaksi laskua alaspäin.
Tämä oli tilanne, jota kukaan ei ole ennen nähnyt.
Onnettomuuden aikana ohjaamomiehistön pitäisi saada viesti ECAM: ltä (Electronic Centralized Aircraft Monitor), joka ilmoittaa lentäjille, mikä järjestelmä on viallinen ja mitä tehdä sen korjaamiseksi.
Airbusista tulee muistaa se, että lennonhallintatietokone lentää aina lentokoneella, mutta automaattinen lentäjä on päällä tai ei, vaikka manuaalitilassa kaikki ohjaukset suoritettaisiin lennonhallintatietokoneen kautta.
Alkuperäisen ongelman jälkeen, joka johti siihen, että autopilotti katkaisi yhteyden, he lensi konetta käsin ja sitten lentokone laskeutui itsekseen.
Kun he yrittävät korjata tilannetta, se tapahtui uudelleen ... se nousi alas toisen kerran.
Tapahtuman jälkeen he havaitsivat, että yksi kolmesta Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) -yksiköstä oli viallinen, ja se lähetti valmistajansa Northrop Grummanin Yhdysvaltojen tukikohtaan selvittämään, mikä aiheutti (vian), ja vähentämään sen mahdollisuutta tulevaisuudessa.
Sikäli kuin tiedetään, tämä vaikuttaa ainutlaatuiselta tapahtumalta, ja Airbus on myöntänyt, ettei se ole tietoinen vastaavista tapahtumista näiden tipe -lentokoneiden monien vuosien aikana.
Qantasin alustava tarkastelu lentokoneen huoltohistoriasta ei löytänyt ongelmia.
Qantasin tiedottaja sanoi, että 21 yhtiön 217 lentokoneesta oli varustettu kyseisellä komponentilla.
"Tämä on nyt selvästi valmistajan ongelma, ja me noudatamme valmistajan neuvoja", hän sanoi.
Airbus julkaisi tiedotteen kaikille lentokoneidensa käyttäjille, jotka sisälsivät komponentin, ja neuvoi kuinka vähentää onnettomuusriskiä tällaisen toimintahäiriön sattuessa.
Tiedotteen tarkoitus on:
tiedottaa operaattoreille tähän mennessä tunnistetuista tekijöistä, jotka johtivat QF72 -onnettomuuteen, ja antaa operatiivisia suosituksia riskin pienentämiseksi, jos QF72 -tilanteessa tapahtuva tilanne toistuu. "Riskin minimoimiseksi samankaltaisen epätodennäköisen tapahtuman sattuessa"… Operational Engineering Bulletin on tulossa… Onko se vain korostettava jo julkaistua menettelyä vai onko se jotain uutta, mitä QF72 -miehistö ei olisi voinut tietää aiemmin?
ECAM -sanomien lukemisen ja asianmukaisten kytkimien käsittelyn merkitys näkyy jälleen tässä tapahtumassa.
A330- ja A340-järjestelmissä on identtiset järjestelmät, maailmassa lentää 182 A-340- ja 210 A-330-konetta.
ATSB: n odotetaan toimittavan alustava tosiasiaraportti kolmen viikon kuluessa, ja oli ehdotettu, että tapahtuma voi johtaa Airbus A330-300 -mallien maadoitukseen.
