(eTN) – Alle kuukauden kuluttua astumme Intiassa tavanomaiseen kahden kuukauden pituiseen koulujen lomakauteen. Rahapulassa olevan Kingfisher Airlinesin (KF) ongelmilla ei kuitenkaan ole loppua. Alle kymmenen päivää sitten tuloveroviranomaiset päättivät jäädyttää sen tilit; pari päivää sitten oli toisen veroviranomaisen vuoro jäädyttää tili. Kaiken kaikkiaan Kingfisher Airlinesin matkustajat ovat joutuneet kokemaan monia vaikeuksia viimeisen kuukauden aikana lentojen peruutusten ja viivästysten vuoksi, koska he eivät tienneet varmasti, lähteekö hänen lentonsa. Sanomattakin on selvää, että lentosuunnitelmien tahattomat muutokset aiheuttavat valtavia paineita, aiheuttavat mittaamattomia vaikeuksia ja tarpeettomia kustannuksia, jotka johtuvat uudelleenvarauksesta, kuljetus- ja hotellikuluista onnettomille lentomatkoille.

Yli puolet laivastostaan on jäädytetty varaosien puutteen vuoksi, joten KF on leikannut toimintaansa 50 prosentilla. Pariin kuukauteen jäävä henkilöstö ei paljoa ratkaise kriisiä, joka uhkaa räjähtää suhteettomana, ellei välittömästi ryhdytä radikaaleihin toimenpiteisiin. Yksinkertaisesti sanottuna se tarkoittaa, että promoottorin täytyy sijoittaa valtava osa omasta pääomastaan, minkä jälkeen lentoyhtiötä tukevat lainanantajat, jotka todennäköisesti maksavat saman summan. Kun velat ja tappiot nousevat tuhansiin miljooniin rupioihin, kysytään, ovatko promoottorit itse varmoja siitä, että tästä tappiollisesta lentoyhtiöstä tulee kannattava malli seuraavan vuoden aikana.

KF:n markkinaosuus on nyt surkealla viidellä Intiassa toimivasta kuudesta kotimaan reittilentoyhtiöstä; kolme parasta paikkaa kuuluvat nyt Jet Airwaysille, Indigolle ja Air Indialle. Vielä kuusi kuukautta sitten KF piti kakkossijaa. On liian monimutkaista syventää syitä, miksi tämä lentoyhtiö ei pystynyt vastaamaan haasteisiin ja leikkaamaan tappioitaan, jotka ovat kertyneet pitkään.

Pääasiallisena syynä mainitaan huono johtaminen, jota seuraavat epärealistisen alhaiset lentoliput, korkeat polttoainehinnat, korkeat palautuskustannukset lentokentillä ja se, että ei ole tahdissa ymmärtää pragmaattista todellisuutta haastavasta liiketoiminnasta, joka on kaikki "ulkopuolelta kiiltävää".

Mihin KF tästä lähtee, tai mitä vaihtoehtoja on tarjolla ennen kesäruuhkan alkamista? Jos promoottorit eivät panosta osuuttaan, useimmat uskovat, että lentoyhtiöiden kasvukaariin ja kannattavuuteen ei ole itseluottamusta. Toinen vaihtoehto on pankkien tehtävänä muuttaa velat osakkeiksi ja saada asiantuntijoita ja ammattilaisia johtamaan vaikeutettua lentoyhtiötä. Rahoituslaitokset kestäisivät kovaa lyömistä, koska KF:n osakekurssit ovat laskeneet jopa 75 prosenttia viimeisen vuoden aikana. Se olisi pitkä prosessi, jossa nämä toimielimet olisivat valmiita kantamaan lentoyhtiön kärsivällisesti takaisin jaloilleen. Viimeinen vaihtoehto on, että promoottori myy oman pääomansa toiselle paljon käteistä saavalle lentoyhtiölle, lopettaa yrityksen ja antaa uuden omistajan ottaa ohjat haltuunsa. Ilmeisesti uusi omistaja ottaa haltuunsa myös velan, joka on huikeat 70,000 XNUMX miljoonaa rupiaa, ja sen on oltava rikas käteisellä ja enemmän kuin halukas hoitamaan lentoyhtiön kuntoon.

Ei ole yllättävää, että kotimaan lentoliput ovat nousseet 18 prosenttia viimeisten parin kuukauden aikana; kilpailijat ovat nousseet tilaisuuteen nopeasti ja alkavat veloittaa realistisia hintoja, jotka olisi pitänyt veloittaa ensimmäisestä päivästä lähtien. Lennot ovat edelleen täynnä, ja mitä todennäköisimmin se voi tarkoittaa näiden lentoyhtiöiden voittojen kääntymistä kahden viimeisen neljänneksen tappioihin verrattuna. Tietoisesti tai tiedostamatta kartellisoituminen palaisi takaisin kotimaisille lentoyhtiöille, miltei samanlainen skenaario on nähtävissä kansainvälisellä taivaalla.

Lähes viisitoista vuotta sitten neljä lentoyhtiötä perusti liikkeen ja aloitti lentotoiminnan Intiassa; Indian Airlines on toiminut vuodesta 1950 ja oli johtaja. Neljän vuoden sisällä kolme lentoyhtiötä, NEPC, Modi Luft ja East West, pienensivät hiljaa toimintaansa ja sulkivat myymälän. Jet Airways selvisi myrskystä yksimielisen ammatillisen lähestymistavan ansiosta ja nousi markkinajohtajaksi. Indian Airlines putosi toiseksi.

Yhtälö muuttui 2000-luvun puolivälissä, kun yhtäkkiä halpalentoyhtiöt saapuivat paikalle ja antoivat kahdelle suurelle toimijalle juosta rahoilleen. Kingfisher tuli täyden palvelun harjoittajaksi; jossain päin se osti halpalentoyhtiön tähtitieteellisellä summalla, joka ei tehnyt paljoakaan oikeutta sen aikataululle tai taseelle. Vuodesta 2005 tähän päivään asti lentoyhtiöille on ollut valtava haaste pysyä pinnalla, lukuun ottamatta muutamaa todella hyvin hoidettua, kuten Indigoa. Toistaako historia itseään vai takaako "harkittu" kartellisointi voiton kaikille?

Kun katsot eteenpäin, jonkun on purettava luoti Kingfisheriä varten, ja se on tehtävä pian matkustajien etujen turvaamiseksi. Jos en ole filosofisessa mielentilassa, olen tyytyväinen nähdessäni sinirintaisen Kingfisher-lintua kyydissä ulkonevalla oksalla ja näkymät nopeasti virtaavalle purolle hiljaisessa raittiudessa sen sijaan, että lennättäisiin samannimisellä myrskyisellä lentokoneella. Monet toistavat samanlaisen tunteen, eivätkä he ole täysin väärässä tehdessään niin.

MITÄ TÄSTÄ ARTIKKELASTA OTTAA POIS:

Simply put, it means the promoter must put in a huge chunk of his own capital, after which the airline will be backed by lenders, who will in all probability dole out an identical amount.
With debts and losses running into thousands of crores of rupees, the question being asked is whether the promoters themselves are confident of turning this loss-making airline into a profitable model over the next year or so.
Obviously, the new owner will take over debt as well, which stands at a staggering 70,000 million rupees, and must be cash rich and more than willing to nurse the airline back to health.