Jossain Washingtonissa on luultavasti ämpäri, jossa on joidenkin lentoyhtiöiden nimiä.
Loppujen lopuksi veronmaksajat ovat pelastaneet pankkeja, vakuutusyhtiöitä, autonvalmistajia, Wall Streetiä ja asuntolainaajia. Voivatko Amerikan yleisimmät epäonnistujat olla kaukana jäljessä?
Toisen vuosineljänneksen oletetaan olevan lentoyhtiöiden vuoden kohokohta, ajanjakso, jolloin lentokoneet ovat täynnä vapaa-ajan matkustajia ja matkustuskysyntä on huipussaan. Tänä vuonna taantuma, sikainfluenssapelko ja polttoaineen hinnannousu ovat kuitenkin heikentäneet tuloksia.
Esimerkiksi houstonilainen Continental Airlines teki viime viikolla 213 miljoonan dollarin tappion, kun liikevaihto putosi 23 prosenttia. Lentoyhtiö ilmoitti myös aikovansa irtisanoa 1,700 XNUMX työpaikkaa.
Ja se on hyvä uutinen, sillä Continental on edelleen taloudellisesti paremmassa kunnossa kuin monet kilpailijansa. JPMorganin analyytikko Jamie Baker kirjoitti äskettäin American, United ja US Airways.
"Edes näennäisesti ihmeellinen kysynnän nousu ei poistaisi merkittävän lisäpääoman tarvetta", hän sanoi.
Mistä lisäpääoma tulee? Joukkovelkakirjasijoittajat eivät ole kiinnostuneita lisäämään rahaa rahdinkuljettajiin. Bloomberg News raportoi, että luottoriskinvaihtosopimusten korot - jotka suojaavat sijoittajia tappioilta, jos lentoyhtiöt eivät pysty maksamaan velkansa takaisin - ovat nousseet tasaisesti Americanin ja Unitedin emoyhtiöille. Nousevat swap-korot ovat merkki siitä, että joukkovelkakirjasijoittajat ovat yhä varovaisempia kahden operaattorin laiminlyönnistä.
Viime viikolla Moody's Investors Service alensi alan vahvan Southwest Airlinesin velkaluokitukset alimpaan arvosanaan roskapostin yläpuolelle. Samaan aikaan Standard & Poor's asetti American ja Unitedin luokitukset, jotka ovat jo alle roskakynnyksen, tarkkailulistalleen negatiivisilla vaikutuksilla vedoten huoleen likviditeetistä ja tulojen laskusta.
Tyypillisesti tässä vaiheessa lentoyhtiöiden epätoivon kierteen heikommat lentoyhtiöt ryntäävät takaisin konkurssioikeuteen kuin Capistranoon palaavat pääskyset.
Tällä kertaa asiat ovat kuitenkin toisin. Suurin osa toimialasta on käynyt konkurssin viime vuosina. Suurin osa suurten lentoyhtiöiden kustannuksista on noin penniä kohti mailia jokaista vapaata istumapaikkaa kohden, ja toinen konkurssimatka ei todennäköisesti vähennä niitä merkittävästi, kuten se on tehnyt aiemmin.
"Ei ole selvää, mitä luku 11 tarjoaa", Baker kirjoitti.
Joten jos tuomioistuimet eivät voi auttaa, voimmeko todella nähdä yhden tai kahden näistä jatkuvasti vaikeuksissa olevista lentoyhtiöistä lopettavan toimintansa?
Älä luota siihen. On epätodennäköistä, että lainsäätäjät ja hallinto, jotka kohtaavat sitkeitä työttömiä, antavat kymmenien tuhansien lentoyhtiöiden työntekijöiden – joista monet ovat ammattiliitossa – menettää työpaikkansa. Odota ainakin valtion tukemien lainatakuiden auttavan liikenteenharjoittajia vahvistamaan taseensa tuoreella pääomalla.
Sillä välin Wall Street – investointipankkipalkkioiden sireenilaulun houkuttelemana – todennäköisesti vaatii jälleen kerran kirottujen yhdistämistä, ylistäen esimerkiksi United-US Airwaysin yhdistetyn lentoyhtiön etuja, vaikka noin kaksi tusinaa lentoyhtiöfuusiota menneisyyden aikana kolme vuosikymmentä ei ole vielä tuottanut yhtäkään menestystä.
Mikään näistä ei ratkaise lentoyhtiöiden ongelmia, vain jatkaa niitä. Lentoliikenne on pitkään huijannut kilpailun seurauksia.
Jos Washington todella haluaisi auttaa, se ei tekisi mitään. Se saisi kuuroille korvat kiusattujen lentoyhtiöiden vetoomuksille, antaen mahdollisuuden, että ehkä, ehkä vain, yksi tai kaksi heistä todella lopettaa lentämistä ja antaisi selviytyville lentoyhtiöille mahdollisuuden saada jatkuvaa kannattavuutta taantuman ohi.
On aika lopettaa hulluus. Lentoyhtiöissä epäonnistuminen ei ole vaihtoehto, se on välttämättömyys.
