Konkurssien, rakennemuutosten, palkanleikkausten ja lentokonekaluston ja aikataulujen radikaalien muutosten piti alentaa vanhempien lentoyhtiöiden kustannuksia, jotta niillä olisi varaa sopia nopeiden halpalentoyhtiöiden tarjoamiin halpoihin hintoihin.
Ei se niin ole käynyt. Konsulttiyhtiö Oliver Wymanin uuden analyysin mukaan "kustannuskuilu" niin sanottujen perinteisten lentoyhtiöiden, jotka ovat olleet olemassa vuosikymmeniä, ja nuorempien halpalentoyhtiöiden välillä on säilynyt. Pitkällä aikavälillä tämä voi vaikeuttaa vanhempien lentoyhtiöiden omaksua erittäin halpoja hintoja.
"Odotin jotain erilaista. Odotin eron pienenevän, sanoo Andrew Watterson, Marsh & McLennan Cosin yksikön Oliver Wymanin osakas.
Sen sijaan halpalentoyhtiöt ovat pystyneet alentamaan kustannuksiaan vielä enemmän kilpailijoidensa yrittäessä kuroa kiinni. He säilyttivät etulyöntiaseman suuriin lentoyhtiöihin nähden tuottavuuden suhteen, mikä mahdollisti niiden lentää paikkoja halvemmalla kuin kilpailijat. Niillä on myös työvoimakustannusetu: vaikka palkkatasoja on leikattu, vanhemmilla lentoyhtiöillä on korkeampi prosenttiosuus työntekijöistä, joilla on korkea virka.
"Se on suurelta osin vanhemman lentoyhtiön kustannuksia", sanoo Douglas Parker, toimitusjohtaja US Airways Group Inc:stä, jonka yhtiö on yhdistelmä perinteistä lentoyhtiötä US Airways ja start-up, America West Airlines. Yrityksen "itäpuolella" - alkuperäinen US Airways - jokainen lentäjä on palkka-asteikon huipulla.
"Näin ei ole JetBluessa, AirTranissa tai Southwestissä", Parker sanoo. "Vaikka mittakaava olisi sama, ohjaamon kustannukset ovat erilaiset."
Kuluttajille lentoyhtiöiden aggressiivinen kustannusleikkaus on tuottanut pitkittyneen erittäin alhaisten hintojen ajanjakson. Kustannuksia leikkaamalla ja tehokkuutta parantamalla lentoyhtiöt ovat asettuneet kestämään paremmin taantuman. Kysynnän laskun jälkeen ne ovat tarjonneet syvästi alennettuja hintoja, mutta heidän ei kuitenkaan ole tarvinnut kiirehtiä konkurssituomioistuimeen suojan saamiseksi, kuten monet lentoyhtiöt ovat aiemmin tehneet. Myös maksujen kerrostaminen matkatavaroiden kirjaamisesta kanta-asiakaslippujen lunastukseen on myös auttanut.
Tämä saattaa muuttua jatkuvan kustannuseron vuoksi, mikä saattaa johtaa siihen, että lentoyhtiöt, jotka voivat selviytyä tarjoamalla halpoja lippuja, erotetaan niistä lentoyhtiöistä, joiden rahat loppuvat. Viime vuosien aikana vahva liikematkailu ja korkealuokkaisten lippujen kysyntä kansainvälisillä reiteillä ovat tarjonneet korkeamman kustannustason lentoyhtiöille riittävästi tuloja kustannusvajeen voittamiseksi. Mutta taantuma on tyhjentänyt korkean dollarin liikematkustuksen, jolloin korkeamman kustannustason lentoyhtiöt kilpailevat suoremmin halpalentoyhtiöiden kanssa halpamatkustajista.
Ajattele vain Kanadaa, jossa vakiintunut Air Canada meni konkurssiin vuonna 2004, mutta ei pystynyt pudottamaan kustannuksiaan niin alhaisiksi kuin WestJet Airlines Ltd., sen halpahintakilpailija. Nyt Air Canadalla on vaikeuksia; sen 400 miljoonan dollarin luottolimiitti keskeytettiin viime syksynä. Toimitusjohtaja Montie Brewer erosi viime viikolla, ja suuret velat ja eläkevelvoitteet erääntyvät myöhemmin tänä vuonna.
Lentoyhtiöt mittaavat yksikkökustannuksia ja -tuloja jakamalla ne istuinmaileille – jokainen istuin lennätettynä yhden mailin. Viime vuoden kolmannella vuosineljänneksellä, jolloin polttoaineiden hinnat olivat edelleen korkeat, AMR Corp.:n American, Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., UAL Corp.:n United ja US Airways tuottivat keskiarvoa. Oliver Wymanin tutkimuksen mukaan 12.46 senttiä istuinmaililta, kun taas kustannukset olivat keskimäärin 14.68 senttiä istuinmaililta. Jokaisella istuinmaililla nämä lentoyhtiöt menettivät rahaa.
Frontier Airlines Holdings Inc:n, AirTran Holdings Inc:n, JetBlue Airways Corp.:n ja Southwest Airlines Co:n keskiarvo osoitti, kuinka halpalentoyhtiöt menestyivät paremmin. Keskimääräinen tuotto istuinmailia kohti oli 10.92 senttiä, mikä on hieman yli keskimääräiset kustannukset 10.87 senttiä istuinmailia kohti. Vanhojen lentoyhtiöiden keskimääräiset kustannukset olivat viime vuonna 35 % korkeammat kuin halpalentoyhtiöiden keskimääräiset yksikkökustannukset.
Vuonna 2003, kun lentoyhtiöt aloittivat massiivisia rakennemuutoksiaan, Oliver Wyman havaitsi, että halpalentoyhtiöillä oli 2.7 senttiä per istuinmaili "kustannusero" vanhoihin lentoyhtiöihin verrattuna. Viime vuonna ero oli 3.8 senttiä istuinmaililta. Prosentuaalisesti ero on pysynyt suunnilleen samana viimeisen kuuden vuoden aikana – vanhojen lentoyhtiöiden kustannukset ovat olleet keskimäärin 23–27 prosenttia korkeammat kuin halpalentoyhtiöiden istuinmailia kohden.
Edes polttoaineen pois jättäminen vertailuista ja Southwestin edun mitätöiminen polttoainesuojausten takia – ostettu öljyn hinnan ollessa alhainen ja säästänyt yhtiölle miljardeja dollareita – ei muuta kustannusvajeen todellisuutta. Osa kustannuseroista on väistämätöntä. Suuret kansainväliset toiminnot tuovat mukanaan korkeammat kustannukset (mutta myös tulot). Suuret solmutoiminnot ovat työvoima- ja laiteintensiivisiä eivätkä läheskään yhtä tehokkaita, koska koneet ja työntekijät istuvat pidempään ja portit voivat olla tyhjillään pidempään. Halpalentoyhtiöt tyypillisesti välttävät yhdistämästä asiakkaita suurten solmukohtien kautta ja usein tyhjentävät ja täyttävät lentokoneet maassa paljon nopeammin.
Halvempien lentoyhtiöiden voittona oletetaan olevan korkeammat tulot. Monet kansainväliset lennot houkuttelevat esimerkiksi kalliita yrityslentoja, ja laajat verkostot luovat lisää mahdollisuuksia yhdistää useampia matkustajia. Tämä on toiminut hyvin lentoyhtiöille, kun talous on vahva ja liikematkailijat maksavat lipuista huippudollaria. JetBlue Airwaysin toimitusjohtaja David Barger sanoo, että korkea öljyn hinta viime vuonna yllätti lentoyhtiöt ja teki kaikista lentoyhtiöistä kalliita lentoyhtiöitä. "Kun öljy nousi, menetimme paljon etujamme", hän sanoo. "Kun se tuli alas, halvemmat kaverit saivat etumme takaisin."
Avain kustannusten pitämiseen alhaisina on hänen mukaansa kasvu – toinen alue, jossa halpalentoyhtiöillä on etulyöntiasema. Kasvavat lentoyhtiöt lisäävät uusia lentokoneita, joilla ei vielä ole paljon ylläpitokustannuksia tai luotettavuusongelmia. Kasvavat lentoyhtiöt palkkaavat työntekijöitä palkka-asteikon pohjalta. Sitä vastoin kutistuvien lentoyhtiöiden on vaikeampi vähentää yksikkökustannuksia. He voivat laskea lentokoneita, mutta heidän on silti maksettava niistä. He saattavat maksaa vuokraa lentokentän porteista ja tiskitiloista, joita he eivät enää käytä. Hallintokulut voivat jakautua pienemmille matkustajille, mikä nostaa yhtiön kustannuksia matkustajaa kohden.
Raymond James & Associates Inc:n raportin mukaan halpalentoyhtiöt ovat jatkuvasti saaneet suuremman osuuden kotimaan lentomatkoista, sillä ne ovat kuljettaneet 26 prosenttia kotimaan matkustajista vuonna 2003 ja 31 prosenttia vuoteen 2007 mennessä. Vanhojen lentoyhtiöiden osuus matkustajista laski 56 prosentista vuonna 2003 48 prosenttiin vuonna 2007.
