Ensimmäinen asia, jonka useimmat Jakartan kävijät huomaavat, on liikenne. Jakarta on luokiteltu maailman 12. ruuhkaisimmaksi kaupungiksi. 25 kilometrin matkan Soekarno-Hattan kansainväliseltä lentokentältä keskustaan pitäisi kestää noin 45 minuuttia, mutta siitä voi tulla tunnin pituinen kärsivällisyys. Matka syrjäisiin satelliittikaupunkeihin, kuten Tangerang tai Bekasi, joissa monet Jakartan toimistotyöntekijät tosiasiallisesti asuvat, kestää tavallisesti kaksi tai kolme tuntia. Ei ole mikään yllätys, että Indonesia on luokiteltu maailman pahimpien maiden joukkoon liikenteen suhteen. Vuonna 2015 tehdyssä tutkimuksessa Jakarta nimettiin maailman ruuhkaisimmaksi kaupungiksi. Ja vuonna 2017 TomTom Traffic Index Jakarta sijoittui kolmanneksi huonoimmaksi, vain Meksikon ja Bangkokin voittamina. Arvioiden mukaan 70 prosenttia kaupungin ilmansaasteista tulee ajoneuvojen pakokaasuista, kun taas liikenneruuhkien aiheuttamat taloudelliset tappiot on sidottu 6.5 miljardiin dollariin vuodessa.
Jakarta on rönsyilevä metropoli, jossa on noin 10 miljoonaa ihmistä (suurimman pääkaupunkiseudun työntyminen lähemmäksi 30 miljoonaa). Siitä huolimatta koostaan ja väestötiheydestään huolimatta sillä ei ole massanopeutta. Kaupungin ensimmäinen MRT-linja, joka yhdistää Lebak Buluksen Hotel Indonesian liikenneympyrään, on parhaillaan rakenteilla - kolme vuosikymmentä ensimmäisen toteutettavuustutkimuksen jälkeen. Järjestelmää rakentavan ja käyttävän MRT Jakartan mukaan sen odotetaan aloittavan kaupallisen toiminnan maaliskuussa 2019, ellei viivästyksiä ole.
Toistaiseksi kaupungin julkisen liikenteen tarpeita palvelee pääasiassa Transjakarta-bussijärjestelmä. Näillä linja-autoilla on omat kaistat, matkustajat nousevat korotetuilla asemilla ja hinnat ovat tuettuja. Laivasto on suhteellisen moderni ja hyvin hoidettu, ja kattavuus on kasvanut tasaisesti viimeisten 13 vuoden aikana siten, että se palvelee nyt suurinta osaa Jakartasta, ja lähiöihin on yhteydessä useita syöttöpalveluita. Nämä ponnistelut tuottivat positiivisia tuloksia vuonna 2016, kun matkustajamäärä kasvoi ennätyksellisiin 123.73 miljoonaan matkustajaan, keskimäärin noin 350,000 XNUMX päivässä.
Silti tämän yleisesti hyvin suunnitellun ja hyvin toteutetun kaupunkien välisen linja-autojärjestelmän olemassaolosta huolimatta Jakartassa on jatkuvasti liikennettä. Vaikka hyvin suunniteltu julkisen liikenteen järjestelmä auttaa lieventämään pahinta lukkiutumista, se on parhaimmillaan vain osittainen ratkaisu, ellei sen tehokkuuden optimoimiseksi tarvita lisäpoliittisia pyrkimyksiä.
Ratkaisut ovat usein puutteellisia
Liikenneolojen parantamiseen on investoitu huomattavia resursseja, mutta tietyt puutteet päätöksentekoprosessissa ovat heikentäneet niiden vaikutusta. Transjakartan nopean kauttakulkubussijärjestelmä on hyvä esimerkki tästä. Pelkkä palvelun tarjoaminen ei riitä ratkaisemaan kaupungin liikenneongelmia. Auton omistajia on pidättäydyttävä ajamasta, ja heille on annettava kannustimia käyttää julkista liikennettä. Toisin sanoen julkinen liikenne on nähtävä turvallisena, puhtaana ja tehokkaana vaihtoehtona liikkumiselle kaupungissa.
Tällaista kannustinjärjestelmää ei ole kehitetty vakavasti, joten ne, joilla on siihen varaa, haluavat silti ajaa omia ajoneuvojaan. Julkisen liikenteen hyödyn maksimoimiseksi tarvitaan aggressiivisempia autojen vastaisia toimenpiteitä, kuten riittävän korkea vero yksityisajoneuvoille tai kova kiintiö niiden autojen lukumäärälle, joille päästään kiireisimmille kulkuväylille. Hallitus voisi myös lisätä yhteistyötä yksityisten työnantajien kanssa tarjoamalla heille taloudellisia kannustimia työajan porrastamiseksi, työntekijöiden siirtämiseksi muualle tai carpool-palvelujen tarjoamiseksi. Työntekijät saatetaan saada käyttämään julkista liikennettä esimerkiksi kuukausipalkkiojärjestelmän kautta. Tällainen politiikka, jos sitä kehitetään riittävän suuressa mittakaavassa ja tuetaan jatkuvalla poliittisella tuella, ei vain saisi ihmisiä ryhtymään julkisiin liikennevälineisiin, vaan myös estäisi heitä ajamasta yksityisiä ajoneuvoja, mikä vähentää merkittävästi ruuhkia Jakartan teillä.
Nykyinen lähestymistapa on luonteeltaan tapauskohtaisempi, eikä sillä ole kattavaa pitkän aikavälin visioa. Toteutetut politiikat ovat yleensä tilkkutäkkejä, jotka on suunniteltu vastaamaan tiettyihin poliittisiin olosuhteisiin tai päivän ongelmiin, ja ne usein joko käännetään nopeasti tai pannaan täytäntöön vain löyhästi. Elinkelpoisen bussi- tai muun joukkoliikennejärjestelmän rakentaminen on siis vain puolet ratkaisusta. Muut poliittiset toimet, joiden tarkoituksena on saada autot pois tieltä ja saada matkustajat käyttämään näitä julkisia vaihtoehtoja, ovat yhtä tärkeitä, jos Jakartan ruuhkien korjaamiseksi halutaan olla tehokas ja kestävä.
Reaktionaalinen lähestymistapa
Tätä asiaa pahentaa se tosiasia, että kun hallitus toteuttaa politiikkaa, ne ovat usein taantumuksellisia, lyhytaikaisia tai huonosti toimeenpantuja. Viime vuosina virkamiehet ovat testanneet useita politiikan muokkauksia saadakseen liikenteen hallintaan Jakartassa. Yksi suunnitelma sisälsi ajonjakojärjestelmän, joka edellytti kuljettajilta vähintään kolmen matkustajan pääsyä suurille kulkuväylille. Yrittäjät indonesialaiset hyödyntivät tätä järjestelmää tarjoamalla palvelujaan vuokrattuina matkustajina yksin kuljettajille. Politiikka hylättiin äkillisesti huhtikuussa 2016 siirtymällä, joka MIT-tutkimuksen mukaan teki liikenteestä vielä pahempaa. Näiden politiikkojen täytäntöönpano, vaikka ne olisivatkin tehokkaita, on myös kysymys. Ajoneuvot voidaan usein havaita Transjakartan omistetuilla bussikaistoilla, ja poliisi on epäjohdonmukainen asettamalla tarkastuspisteitä rikkojien kiinni ottamiseksi.
Ehkä vieläkin haitallisempi pitkän aikavälin poliittisten ratkaisujen luomiselle on se, että virkamiehet näyttävät usein ohjaavan taantumuksellisilla ratkaisuilla, jotka otetaan käyttöön sattumanvaraisella tai tilkkutyyppisellä tavalla vastauksena julkiseen huutoon tai lyhytaikaisiin poliittisiin olosuhteisiin. Tällainen päätöksenteko on yleensä huonosti harkittua ja muuttuu usein, mikä vaikeuttaa sellaisen johdonmukaisen ja kattavan lähestymistavan kehittämistä, jota tarvitaan taustalla olevien ongelmien ratkaisemiseksi. Esimerkiksi vuonna 2015 liikenneministeri Ignasius Jonan antoi yksipuolisen kiellon Go-Jekin kaltaisille ratsastussovelluksille, oletettavasti taksialan yritysten painostuksesta huolissaan markkinaosuuden menettämisestä. Muutamassa päivässä tämä tukkumääräys oli kumottu ilman mitään selitystä.
Jakartassa on edelleen pikanäppäin, miten käsitellä ratsastussovellusten vaikutuksia, joka on epäilemättä yksi tehokkaimmista työkaluista liikenneruuhkien helpottamiseksi, jos sitä säännellään asianmukaisesti. Viime vuonna moottoripyörät kiellettiin käyttämästä suuria kulkuväyliä, kuten Jalan Thamrin, klo 6–11. Tämä politiikka oli Jakartan entisen kuvernöörin, Basuki Tjahaja Purnaman, työtä. Kun Anies Baswedan siirtyi kuvernööriksi vuoden lopussa, yksi hänen ensimmäisistä toimistaan oli vaatia kiellon muuttamista, ja Korkein oikeus teki sen äskettäin hänen vaatimuksestaan. Tällainen päätöksenteon piiska on este johdonmukaisen ja tehokkaan politiikan kehittämiselle.
Katu protesti becakin kieltämistä vastaan, joulukuu 2008. Lähde: Cak-cak, Flickr Creative Commons
Tammikuussa 2018 Anies ilmoitti myös suunnitelmasta tuoda becak-kuljettajat takaisin Jakarta-kaduille kääntämällä vuoden 2007 laki, joka kieltää heidät. On yleisesti sovittu, että hitaasti liikkuvat polkupyöräkäyttöiset polkupyörät pahentavat liikenneolosuhteita Jakartassa, mutta Anies on perustellut kiellon kumoamisen kyseenalaisilla perusteilla, joiden mukaan se auttaa pieniä ja keskisuuria yrityksiä. Voisi myös päätellä, että todellinen tarkoitus on vahvistaa hänen valtakirjaansa taloudellisesti vailla olevien alempien luokkien populistisena mestarina. Optiikka voi tässä tapauksessa olla tärkeämpää kuin hyvän politiikan suunnittelu.
Idean julkisesta huutosta huolimatta Jakartan lainsäädäntöneuvoston varapuhemies Mohamad Taufik ilmoitti helmikuussa aikovansa viedä politiikkaa eteenpäin Pohjois-Jakartasta alkaen. Ponnistelut vuoden 2007 lain tarkistamiseksi ovat myös valmisteilla, mutta toistaiseksi se on edelleen kirjoissa - mikä tarkoittaa, että hallitus aikoo toteuttaa politiikkaa, vaikka se olisi teknisesti laitonta. Tämä on saanut eri eturyhmät lupaamaan viedä asian tarvittaessa korkeimpaan oikeuteen, varmistaen, etteivät nämä ponnistelut auta kaupungin liikennevikoja lähiaikoina.
Vaikka becak-kuljettajien kohtalo ei sinänsä ole kovin seurauksellinen, se on osoitus siitä, että kun politiikkaa tehdään tapauskohtaisesti poliittisen tarkoituksenmukaisuuden tai tarpeen sijoittaa tietty vaalipiiri tai erityinen kiinnostus, se ei pysty vastaamaan tehokkaasti monimutkaisiin haasteisiin, joilla on syviä syitä, kuten ikuinen ristiriita. Kun politiikat muuttuvat mielijohteesta, on vaikeaa arvioida niiden tehokkuutta, mikä estää viranomaisia tekemästä tietoon perustuvaa päätöstä siitä, mikä politiikka toimii parhaiten.
Syy optimismiin?
On myös onnistunut. Yksi esimerkki on tärkeimpien liikenneväylien järjestelmä, joka rajoittaa pääsyä parittomilla ja parillisilla rekisterikilvillä varustettuihin autoihin vuorotellen. Kuukauden kokeilujakson aikana elokuussa 2017 ajoneuvojen keskinopeus kohdennettujen kulkuväylien varrella kasvoi 20 prosenttia, Transjakarta-linja-autojen matkustajamäärä kasvoi 32.6 prosenttia keskustan käytävällä ja asemien välinen kuljetusaika väheni lähes 3 ja puolella pöytäkirja. Tämän kohdennetun kokeilun onnistumisen jälkeen järjestelmä tehtiin pysyväksi. Rikkomukset ovat vähentyneet ajan myötä johdonmukaisen täytäntöönpanon avulla, ja politiikkaa on sittemmin laajennettu Jakartaan itään ja etelään. Samankaltaisilla politiikoilla (joissa kohdennetut kokeet osoittavat todisteen konseptista ennen laajentamista), jos niitä kehitetään yhdessä lisääntyneiden julkisen liikenteen infrastruktuurien investointien kanssa ja pannaan jatkuvasti täytäntöön laajamittaisesti, on todennäköisesti sellainen laadullinen vaikutus liikennetilanteeseen kuin politiikka -valmistajat ovat etsineet.
On myös jonkin verran viitteitä siitä, että kun hallitus suhtautuu vakavasti verosääntöjen noudattamiseen, tämä voi tarjota mahdollisuuden vähentää tieliikenteessä olevien ajoneuvojen määrää tekemällä henkilökohtaisen auton ostamisesta ja käytöstä kohtuuttoman kallista. Ajoneuvoverojen nostamisesta on puhuttu jo kauan, mutta näyttää siltä, että tämä on vihdoin saanut vakavaa huomiota. Vuoden 2017 lopussa Jakartan virkamiehet järjestivät veroamnesestin ajoneuvojen omistajille, jotka olivat rikkoneet verojaan, mikä viittaa siihen, että he olisivat tulevaisuudessa paljon tiukempia verotuksen valvonnassa. Vielä on liian aikaista kertoa, kuinka tehokas verotuksen noudattaminen on ollut, mutta varhaisraporttien mukaan viranomaiset olivat lähellä saavuttamaan vuoden 2017 tulotavoitteensa. Verovirkailijoiden on myös ilmoitettu menevän ovelta ovelle ja pyrkivän kovasti vaatimusten noudattamiseen, jyrkkään poikkeamaan normaalista liiketoiminnasta. Jos sääntöjen noudattaminen todellakin paranee merkittävästi, se voisi antaa Jakartan viranomaisille tarkoituksenmukaisen poliittisen työkalun tiellä olevien ajoneuvojen määrän vähentämiseen lupamaksujen ja verojen avulla.
Kaiken tämän huomioon ottaen Jakartan liikennepolitiikan tulevaisuus on mielenkiintoisessa risteyksessä.
Kirjoittaja James Guild, [sähköposti suojattu] on tohtorikoulutettava poliittisessa taloudessa S. Rajaratnam International Studies Schoolissa Singaporessa. Seuraa häntä Twitterissä @jamesjguild.
