Senaatti pyrkii tiukentamaan lentäjien koulutus- ja palkkausvaatimuksia pyrkiessään parantamaan alueellisten lentoyhtiöiden turvallisuutta, mikä paljasti viime vuonna 50 ihmistä kuoli lento-onnettomuuden.
Keskustelu alkoi tällä viikolla kaksivuotisesta, 34 miljardin dollarin laskusta, jolla liittovaltion ilmailuviranomainen valtuutetaan uudelleen ja määrättiin lukuisia turvallisuus- ja kuluttajatoimenpiteitä.
Matkan varrella laki kuitenkin joutui vastatuuleen, kun senaattorit yrittivät liittää liitteenä asiaan liittymättömiä tarkistuksia koulutuksesta velan vähentämiseen. Lakiesitys nähdään keinona hyväksyä toimenpiteitä, jotka eivät pysty ratkaisemaan senaattia yksinään.
Lakiehdotus edellyttäisi, että lentoyhtiöt tarkastelevat kaikki lentäjän tietueet, mukaan lukien aikaisemmat lentotaitotestit, ennen kuin lentäjä palkataan. Toinen säännös edellyttäisi, että FAA tehostaisi lentoyhtiöiden lentäjien koulutusohjelmia.
FAA:n valvoja olisi myös velvollinen suorittamaan yllätystarkastuksia alueellisille lentoyhtiöille vähintään kerran vuodessa.
Kuluneen vuosikymmenen aikana suuret lentoyhtiöt ovat yhä useammin ulkoistaneet lähilentonsa halpalentoyhtiöille alueellisille lentoyhtiöille, jotka toimivat usein suuren lentoyhtiön kaltaisella nimellä. Continental Connection Flight 3407, joka syöksyi lähellä Buffaloa, NY, 12. helmikuuta 2009, liikennöi alueellinen lentoyhtiö Colgan Air Inc. Continental Airlinesille.
Alueellisten lentoyhtiöiden osuus on nyt yli puolet kotimaan lähdöistä ja neljännes kaikista matkustajista. Ne ovat ainoa aikataulutettu palvelu yli 400 paikkakunnalle. Suuret Yhdysvaltain lentoyhtiöt, jotka kärsivät talouden taantumasta, menettivät yli 8 miljardia dollaria vuonna 2009, mutta alueelliset lentoyhtiöt kirjasivat 200 miljoonan dollarin voiton FAA:n mukaan.
Kansallisen liikenneturvallisuuslautakunnan tutkinta kiinnitti lennon 3407 turman syyn lennon kapteenin virheeseen, joka reagoi väärin keskeisen turvalaitteen aktivoitumiseen, mikä aiheutti koneen pysähtymisen. Mutta lautakunnan tutkimuksessa havaittiin myös, että lentäjät eivät olleet riittävästi koulutettuja toipumaan täydestä pysähtymisestä. Kapteeni oli myös epäonnistunut useissa lentäjätaitojensa testeissä ennen Colganin palkkaamista ja sen jälkeen, mutta hän sai suorittaa kokeet uudelleen, jotka hän lopulta läpäisi. Colganin viranomaiset sanoivat, että he eivät olleet tietoisia suurimmasta osasta aikaisemmista epäonnistumisista kapteenin palkattua. Onnettomuus paljasti aukon alueellisten lentoyhtiöiden ja suurten lentoyhtiöiden turvallisuustiedoissa.
Senaattori Charles Schumer, DN.Y., on sanonut ehdottavansa muutosta, jonka mukaan lentoyhtiöiden perämiehillä on oltava vähintään 1,500 250 tunnin lentokokemus. Kapteeneilta vaaditaan jo niin paljon kokemusta, mutta perämiehillä voi olla jopa 3407 tuntia. Ehdotus on etusijalla lennon XNUMX uhrien perheenjäsenille, jotka ovat tehneet kymmeniä matkoja Washingtoniin lobbatakseen kongressia. Sitä vastustavat lentoyhtiöt ja lentokoulut, jotka pelkäävät, että se saa opiskelijat ohittamaan koulut yrittäessään ansaita lentotunteja mahdollisimman nopeasti.
Useimmat suuret lentoyhtiöt vaativat jo yli 1,500 XNUMX tuntia molemmille lentäjille, mutta alueelliset lentoyhtiöt palkkaavat usein vähemmän kokeneita lentäjiä ja maksavat heille pienempää palkkaa.
Lakiehdotuksessa ei käsitellä kaikkia Buffalon onnettomuuden nostamia turvallisuusongelmia. Esimerkiksi mahdollisesti väsymystä aiheuttavia pitkän matkan työmatkoja ei käsitellä.
– Paljon kysymyksiä on herännyt. Meillä ei ole ratkaisua niihin kaikkiin", sanoi senaattori Bryon Dorgan, DN.D., senaatin ilmailupaneelin puheenjohtaja.
Muiden turvallisuusasioiden ohella lakiehdotus kieltää lentäjiä käyttämästä kannettavia tietokoneita ja muita henkilökohtaisia elektroniikkalaitteita ohjaamossa, mikä on vastaus lokakuun tapaukseen, jossa Northwest Airlinesin 144 matkustajaa kuljettanut lentokone lensi yli 100 mailia ohi määränpäänsä Minneapolisista lennon aikana. kaksi lentäjää työskenteli kannettavien tietokoneiden parissa.
Lakiehdotus myös kaksinkertaistaisi FAA:n tarkastusten tiheyden kaikissa ulkomaisissa lentokoneiden korjaus- ja huoltoasemissa, jotka työskentelevät yhdysvaltalaiskoneissa, ja edellyttäisi niitä kahdesti vuodessa vuoden sijaan.
Lentoyhtiöt tekivät lähes kaikki suuret huolto- ja korjaustyöt omilla työntekijöillään. Viimeisten kahden vuosikymmenen aikana he ovat yhä useammin ulkoistaneet työn kotimaisille ja ulkomaisille korjausasemille, jotka käyttävät halvempaa, ammattiliittoon kuulumatonta työvoimaa.
