On selvää, että vety on haaste. Se ei ole energian kantaja, jota käytämme nykyään ilmailussa. Meillä on monia asioita puolellamme. Esimerkiksi kaasuturbiinit ovat jo lentäneet vedyn kanssa. 1950-luvulla Yhdysvaltain ilmavoimat ovat lentäneet vedyn kanssa B-57-koneella. 1980-luvulla lennätettiin Tupolev 155:tä, jonka kaasuturbiini toimi yhteistyössä vedyn kanssa. Tekninen toteutettavuus on osoitettu tietyllä tasolla. Nyt meidän on tehtävä tämä teknologia yhteensopivaksi todellisten kaupallisen ilmailun sovellusten kanssa. Polttokennoteknologiaa on olemassa, mutta haluamme saada siitä korkeamman suorituskyvyn. Nestemäisen vedyn varastointitekniikka on taas olemassa. Autoteollisuus on itse asiassa kehittänyt sitä, mutta samalla haluamme parantaa sitä ja saattaa sen kaupallisen ilmailun standardeihin.
Infrastruktuuri on toinen elementti, jota meidän on selvästikin muutettava dramaattisesti. Samalla näemme vaiheittaisena lähestymistavana vetylentokoneiden käyttöönotossa. Ja mitä olemme tarkastelleet mallintamisen kannalta, on se, kuinka suuri määrä lentoja voidaan suorittaa, itse asiassa suhteellisen pienellä määrällä varustettuja lentoasemia, ja pyrimme hyödyntämään tällaista vaikutusta suunnittelemme tämän lentokoneen käyttöönottoa. Ja puhuin jo saatavuudesta ja kustannuksista ja siitä, kuinka varmasti ekosysteemin on muututtava nykyiseen verrattuna, jotta voimme menestyä ilmailussa.
Osa tekniikasta, josta puhumme lentokoneessa, ja valitsin vain tämän lentokoneen esimerkkinä. Meillä on vetykäyttöiset kaasuturbiinit, nestemäisen vedyn varasto takana, ja näet kuinka lentokoneen muoto muuttuu, koska meidän on varastoitava vetyä, jonka tilavuus on suurempi kuin kerosiinin. Vedyn varastointiin on useita vaihtoehtoja, ja tämä kuva heijastaa yhtä tarkastelemistamme vaihtoehdoista. Meillä on megawattimittakaavaisia polttokennoja, joita käytetään tuottamaan sähköä kaasuturbiineihin hybridikokoonpanossa, mutta niitä voidaan käyttää myös täyden sähkön tuottamiseen aiemmin esittämäni konseptissa, polttokennotehokonseptissa ja sitten. tehoelektroniikka ja sähkömoottorit sähköenergian muuntamiseksi akselitehoksi.
Hybridin propulsiojärjestelmän arkkitehtuuri näyttää suunnilleen tältä. Meillä on nestemäisen vedyn varasto, ja pohjimmiltaan syötät vetyä kahdella reitillä, toinen kohti sähköistä propulsiojärjestelmääsi ja kaksi kohti kaasuturbiinia, jossa vetyä poltetaan. Ja näiden kahden yhdistelmä sähköisessä hybridikokoonpanossa mahdollistaa erittäin tehokkaan propulsiojärjestelmän.
Mainitsin, että meillä on mahdollisuus… tai harkitsemme mahdollisuutta saada täysin polttokennokäyttöinen lentokone. Tämä on yksi kuvista, joita näytin aiemmin. Ja ainoa muutos arkkitehtuurissa olisi olennaisesti kaasuturbiinin ja nestemäisen vedyn polun poistaminen kohti kaasuturbiinia.
Olen jo vihjannut, että tämä haaste on haaste, joka koskee muita aloja, kuten maaliikennettä, ja korostaen, että se on luultavasti yhteisyritys, jonka olemme perustaneet ElringKlingerin kanssa, joka [on] autoalan toimija. Olemme perustaneet ArrOW Stack GmbH -nimisen yrityksen Stuttgartiin Saksaan, jossa suunnittelemme polttokennopinon ottamista autosovelluksesta ja suorituskyvyn nostamista niin, että se soveltuu ilmailusovelluksiin. Ja kuten sanoin aiemmin, teknologia löytää lopulta tiensä takaisin auto- ja energiasektorille, ja se on todella mielenkiintoista yhteiskunnallisesta näkökulmasta.
Kokonaisaikataulumme on tiivistetty tähän, jossa meillä on tavoite palvelun käyttöönottoa vuoteen 2035 mennessä. Suunnittelemme valitsevamme lopullisen tuotteen noin vuosien 2024-2025 aikana. Samaan aikaan haluamme saavuttaa eri järjestelmien teknologiavalmiuden tasot 5 ja 6. Tämä tarkoittaa useiden järjestelmien lentotestausta. Jos työskentelemme taaksepäin, meillä on teknologiavalmiustaso 3 noin vuonna 2022. Ja samaan aikaan haluamme valita, minkä propulsiojärjestelmän kanssa etenemme arkkitehtuuritasolla.
Meillä oli esiohjelman lanseeraus vuonna 2020, joka osui samaan aikaan viestintämme kanssa, ja Airbusin sisällä projekti alkoi, vaikkapa virallisesti vuonna 2018. Infrastruktuuri- ja ekosysteemipala [ovat] yhtä tärkeitä kuin teknologian kehitys saamaan meidät. vuoteen 2025, jolloin toivomme saavamme ohjelman lanseerauksen, tuotteen lanseerauksen. Ja meillä on tiimejä, jotka työskentelevät tämän parissa lentokenttien ja energiantoimittajien kanssa suunnitellaksemme ja poistaaksemme riskit, mikä on luonnollisesti elintärkeää ZEROe-lentokoneiden menestykselle.
Toivottavasti tämä antaa sinulle hyvin nopeasti yleiskuvan ZEROesta, Airbusin pyrkimyksestä tuoda päästötön lentokone käyttöön vuoteen 2035 mennessä. Tarvitsemme apua tämän tekemiseen. Toivon, että voimme luottaa tukeesi tämän toteuttamisessa, ja odotamme innolla työskentelyä kanssasi tässä seikkailussa.
#uudelleenrakentaminenmatka
