Matkustajien turvallisuus: Boeing painostaa FAA: ta saadakseen Boeing 737MAX: n lentämään ja huolehtimaan myöhemmin

Lentoyhtiöt epätoivoisesti saavat Boeing 737 MAX -laivastonsa lentämään uudelleen. 737 MAX -sertifiointiprosessi edellyttää turvallisuusasiantuntijoiden, lentäjien ja lentoemäntien luottamuksen palauttamista. Lisäksi se edellyttää matkustajien ja yleisön luottamuksen palauttamista. Tähänastinen prosessi on peitetty salassa, ja Flyers Rightsin puolustajat ennustavat matkustajille boikotoi Boeing 737 MAXia, jos prosessin havaitaan kiihtyvän,  salamyhkäinen, ristiriitainen ja epätäydellinen.

Boeing ja kaikkien julkisten tietojen mukaan FAA näyttävät sitkeiltä räätälöimään toimintansa varmistaakseen, että lentäjät eivät tarvitse ylimääräistä koulutusta. Ensimmäisestä päivästä alkaen 737 MAX: n suunnittelussa Boeingia on motivoinut halu minimoida

(1) MAX: n sertifioinnista uudeksi lentokoneperheeksi ja

(2) koulutuskustannukset sen varmistamiseksi, että lentäjät ovat tietoisia uusista ominaisuuksista ja miten reagoida teoreettisesti epätodennäköisiin, mutta tunnettuihin ongelmiin.

Flyers Rights soi jälleen hälytyskelloa

FAA ja DOT eivät ole tehneet läpinäkyvää prosessia sen määrittämiseksi, milloin ja milloin 737 MAX on maadoitettava. Vaikka tutkimusten, kuten DOT-tarkastajan FAA: n 737-sertifiointiprosessin tarkastuksen, pitäisi pysyä riippumattomina ja luottamuksellisina, kunnes DOT: n ja FAA: n nimeämät kaksi tutkimusta ovat pysyneet salaisina ja suljettu ulkopuolisilta näkökulmilta. Eniten huolestuttavaa on, että FAA on ilmoittanut odottavansa minkään tutkimuksen valmistumista ennen 737 MAXin maadoittamista. Tutkimuksiin kuuluvat DOT IG -tutkinta, yhteisten viranomaisten tekninen katsaus, DOT: n ”Blue Ribbon” -paneeli, FBI: n rikostutkinta ja kongressin tutkimukset.

Ainoa paikka, jossa yleisö, mukaan lukien riippumattomat turvallisuusasiantuntijat, voivat ilmoittaa näkökulmansa, on kommentti täällä lentostandardointilautakunnan ehdottamasta päätöksestä, joka ei edelleenkään vaadi simulaattorikoulutusta 737 MAX-lentäjälle. Täällä FlyersRights.org voi lentomatkustajien puolesta käydä FAA: ta hidastamaan 737 MAX -yhtiön uudelleen hyväksymistä, ottamaan huomioon riippumattomien asiantuntijoiden mielipiteet ja lopettamaan "turvallisuudesta saadut voitot". ”Lähestymistapa, joka kannusti Boeingia vähättelemään 737 MAXiin tehtyjä muutoksia yrittäessään myydä kone 737: nä FAA: lle, lentoyhtiöille ja yleisölle.

Jouduttuaan asentamaan suurempia, polttoainetta säästäviä moottoreita samaan runkoon 1960-luvulta lähtien ja samalla pyrkimällä minimoimaan ulkoiset ja ilmeiset muutokset, jotka herättävät FAA: n huomion ja edellyttävät selvästi huomattavaa ohjaajan koulutusta, sai Boeing ehdottaa ohjelmistoa korjaus: MCAS.

Ainoa ongelma MCAS: n kanssa oli kuitenkin se, että se oli huonosti kirjoitettu ohjelmisto1 luottaa vain yhteen virhealtista hyökkäysanturin tuloon 2, jonka olemassaolosta ei ilmoitettu lentoyhtiöille tai lentäjille3, joka toimi eri tavalla kuin Boeing ennakoi ja kertoi FAA: lle, ja jota ei voitu ohittaa tietyissä lento-olosuhteissa5noudattamalla Boeingin toimittamia tarkistuslistoja.

Ja vaikka Boeing näyttää edelleen työskentelevän ohjelmistokorjauksen parissa, varmistaen, että redundanssitoiminnot, jotka FAA pitää ensin valinnaisina, on asennettu ja että nämä redundanssiominaisuudet toimivat mainostetusti, FAA: n lentostandardilautakunta ei silti ehdota simulaattorikoulutusta. Tämä ehdotus ei tue Allied Pilots Association, kapteeni Sully Sullenberger, muut ilmailu- ja ohjelmistoasiantuntijat sekä yleisö.

Kapteeni John Coxin mukaan, joka oli aiemmin lentolentäjien yhdistyksen ylin turvallisuusvirkailija, MCAS luo samanlaisen tilanteen kuin pakeneva vakaaja. Mutta korjatut toimet karanneiden stabilointiaineiden ongelmalle, "vuoristorata" -tekniikalle, ei enää sisältynyt harjoittelukäsikirjoihin joskus vuoden 1982 jälkeen. Kapteeni Cox on sanonut, että karannut stabilointiaine ei enää ollut ongelma mallin 737-200 jälkeen.6. Alkaen 737-300: sta, "tuote on niin luotettava, ettei sinulla ole tätä vikaa".

Tämä "vuoristorata" -tekniikka on vasta-intuitiivinen. Jos se sisältyisi ohjaajan käsikirjaan, ohjaajat korjaavat todennäköisemmin MCAS-virheet.

Allied Pilots Association on väittänyt, että ehdotetut koulutusvaatimukset eivät ole riittäviä. APA väittää, että tietokonekoulutuksen lisääminen "ei tarjoa luotettavuutta lentäjille paitsi mukavaksi lentämisessä myös välittää luottamusta matkustaville yleisölle".

Kapteeni Sully Sullenberger toteaa, että "hän on täysin samaa mieltä varauksetta" tässä esitetyn kommentin kanssa.

Ensimmäinen liite on Gregory Travisin, ohjelmistoinsinöörin, jolla on yli 40 vuoden kokemus, ja lentäjän, jolla on yli 30 vuoden kokemus, ilmoitus. Gregory Travis väittää, että MCAS on poistettava kokonaan ja 737 MAX -lentokoneen runkoa on muutettava sen luontaisen pitkittäisen epävakauden poistamiseksi.

Toinen liite on Travelers Unitedin presidentin Charles Leochan lausunto.

Kolmas ja viimeinen liite on FlyersRights.org: n ensimmäinen kommentti, joka lähetettiin 30. huhtikuuta 2019.

Yhteenveto

Seuraavan virheketjun valossa FAA: n nopeasti hyväksymiä MCAS-ohjelmistokorjauksia ilman lentäjäsimulaattorikoulutusta ei voida hyväksyä lentävälle yleisölle.

 Boeingin päätös sijoittaa uudet moottorit nykyisiin 737 runkoon sen sijaan, että aloitettaisiin rungolla, joka voisi tukea moottoreita

Boeingin epäonnistuminen MCAS: n ja sen vikatilojen perusteellisessa tarkastelussa ja ymmärtämisessä

 Boeingin epäonnistuminen ilmoittamaan FAA: lle MCAS: n 2.5 asteen kapasiteetista, joka on suurempi kuin aiemmin ilmoitettu 0.6 astetta

 Boeing ei ilmoittanut lentäjille MCAS: sta

 Boeing ja FAA: n päätös olla sisällyttämättä MCAS-järjestelmää Yhdysvaltoihin ja eurooppalaisiin lentokäsikirjoihin

 Boeing ja FAA: n päätös olla vaatimatta mitään vikasietoisuutta hyökkäysantureiden kulmassa

 FAA: n päätös luokitella AOA-vikaluokka "vaaralliseksi" eikä panna täytäntöön redundanssivaatimusta huolimatta AOA-anturin vikaantumisesta, jota historiallisesti esiintyy useammin kuin "vaarallisen luokituksen" sallima

 Boeling ja FAA: n päätös olla vaatimatta hyökkäysanturilämmittimien käyttökelpoisuutta MMEL: n mukaan.

 Boeingin ohjelmisto ei tunnistanut lukeman virheellisyyttä, koska sen nopea muutos ei ollut rakenteellisesti mahdollista

 FAA: n päätös olla vaatimatta turvaominaisuuksina AOA: n eri mieltä olevaa valoa ja AOA-ilmaisimen näyttöä

 Boeing ei onnistunut varmistamaan, että yksi valinnainen ominaisuus, kun se ostetaan erikseen, toimisi, kun lentoyhtiö ei ostanut toista ominaisuutta.

 Boeing ja FAA: n epäonnistuminen suorittamaan testilentoja virheellisen AOA-lukeman simuloimiseksi

 Boeingin riittämättömät hätätoimenpiteet, joita Ethiopian Airlinesin lentäjät noudattivat

 Boeingin epäonnistuminen antaa lentäjien leikata MCAS: n katkaisematta tukijalan leikkausta.

Kunnes FAA sitoutuu odottamaan tutkimusten päättymistä, ennen kuin se päättää, milloin 737 MAX: n maadoitus on suoritettava, prosessia on kiirehditty. Mikä tahansa perusteeton tällä hetkellä on ennenaikaista. Jokainen ehdotus, joka ei edellytä simulaattorikoulutusta lentäjille, valaisee tapahtumaketjua, joka aiheutti nämä kaksi onnettomuutta, ja havainnollistaa FAA: n jatkuvaa prioriteettia kaupalliseen tarkoituksenmukaisuuteen turvallisuuden sijaan. 

FlyersRights.org pyytää pidennettyä aikaa Flight Standardization Boardin raportin tarkistusta 17 koskevalle julkiselle kommentointijaksolle. Pyydämme matkailijoiden puolesta vielä 7 päivää turvallisuusasiantuntijoille, lentäjille ja muille lähettämään huomautuksensa FAA: lle.

Boeing 737 MAXin uudelleensertifiointi kiinnostaa suurta yleisöä ja ansaitsee täydellisen tutkimuksen. Kahden kuuden kuukauden sisällä tapahtuneen onnettomuuden jälkeen, jotka molemmat tapahtuvat MAXin kaupallisen palvelun kahden ensimmäisen vuoden aikana, yleisö tarvitsee vakuutuksia siitä, että nämä lentokoneet ovat turvallisia ja että FAA ja Boeing tekevät kaikkensa voidakseen priorisoida 737 MAXin turvallisuuden ja kaikki muut lentokoneet. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi tarvitaan enemmän aikaa riippumattomille turvallisuusasiantuntijoille, jotta he voivat jakaa asiantuntemustaan ​​ja huolenaiheitaan.

Paul Hudson sasukas, FlyersRights.org vaati: 

Lentomatkustajien puolesta pyydämme lisää aikaa kerätä ja kannustaa turvallisuusasiantuntijoita toimittamaan huomautuksensa FAA: lle. Kommentointijakso on ollut avoinna vain 10 työpäivää. Ottaen huomioon FAA: n odotettavissa oleva päätös valita vähiten tiukka

käytettävissä oleva muutos, "eroerojen taso B", pidennetty kommentointijakso ei aiheuta haittaa FAA: lle tai muille sidosryhmille. Vaikka Boeing saattaa haluta 737 MAX -sertifioinnin mahdollisimman nopeasti, emme näe mitään syytä sille, että FAA haluaisi vaarantaa turvallisuutta tai näyttää vaarantavan turvallisuuden sertifioimalla 737 MAXin uudelleen liian nopeasti ja vaarantamalla vielä enemmän ihmishenkiä.

Lionin lentotörmäys, Ethiopian Airlinesin onnettomuus, muut ilmoitetut ongelmat 737 MAX -laitteessa, näkyvät uutiset Boeingin 787 South Carolina -tehtaan ongelmista ja Yhdysvaltain ilmavoimien kieltäytyminen hyväksymästä KC-46: ta vieraiden esineiden löytämisen jälkeen ovat johtaneet lähes täydellinen luottamuksen menetys FAA: n ja Boeingin turvallisuusjärjestelmän eheyteen. Turvallisuusasiantuntijat, lentäjät, lentoemännät ja matkustajat voivat vain miettiä, mitä muita turvallisuushaavoittuvuuksia esiintyy sekä edellä mainituissa lentokoneissa että muissa lentokoneissa.

Jos yleisön luottamus ei palautu, monet matkustajat välttävät matkustamisen 737 MAX -laitteella, he voivat myös välttää lentämistä 787- ja muilla Boeing-lentokoneilla. Tämä saattaa jo tapahtua kansainvälisesti, koska lentoyhtiöt ovat harkinneet 737 MAX -tilausten peruuttamista.

Hallintomenettelylain (APA) mukaisissa tavanomaisissa kommentointijaksoissa säädetään vähintään 30 päivän kommentointijaksosta. APA vaatii vähintään 30 päivän kommentointijakson lukuun ottamatta tulkintasääntöjä ja esitettyä hyvää syytä. Ellei vaatimusta jatketa ​​vaatimattomasti, asianmukainen prosessi puuttuu, kun on tasapainotettu nopean oikeussuojakeinon tarve kattavan ja avoimen prosessin tarpeeseen päättää kyseisestä korjaustoimenpiteestä. Vaaralliset lentokoneet voivat olla ennenaikaisesti perusteettomia, vaarantamalla matkustajien ja yleisen turvallisuuden, ja FAA menettää entistä enemmän kansalaisten luottamusta. 2

Kommentit FAA: n ehdotuksesta olla antamatta simulaattorikoulutusta

FlyersRights.org suosittelee voimakkaasti, että FAA vaatii simulaattorikoulutusta MCAS-ominaisuudesta kaikille 737 MAXin ohjaajille ennen kuin yksi lentokone palaa ilmaan.

Allied Pilots Association on ilmoittanut, että FAA: n ehdottama korjaus ei mene tarpeeksi pitkälle, koska se ei sisällä simulaattorikoulutusta. Liittoutuneiden lentäjien järjestö on sanonut, että vaatimus vain enemmän aikaa tietokoneelle ei pelkästään palauta sen lentäjien luottamusta lentämiseen, mutta se ei myöskään palauta yleisön luottamusta lentämiseen lentokoneella. American Airlines on sanonut tutkivansa lisäkoulutusmahdollisuuksia, mutta yksittäisen lentoyhtiön ei pitäisi joutua asettamaan yksipuolisesti taloudellista epäedullista asemaa muihin lentoyhtiöihin nähden, jotta saavutettaisiin kaikkien lentoyhtiöiden määräämä turvallisuusetu.

Uusi tieto palaa jatkuvasti päivittäin. Tänään, 30. huhtikuuta, julkisten kommenttien määräaika, Wall Street Journal ilmoitti, että valinnainen AOA: n eri mieltä -signaali ei toiminut odotetulla tavalla. Sen oli tarkoitus olla itsenäinen ominaisuus, mutta se ei ollut toiminnassa, jos lentoyhtiö ei ostanut myös AOA-ilmaisimen valinnaista päivitystä.

Äskettäin ilmiantaja ilmoitti havaitsevansa irtonaisia ​​roskia, jotka vahingoittivat 737 MAXin AOA-antureiden johdotusta. Vaikka Boeing kiistää tämän nimenomaisen väitteen, New York Times on ilmoittanut erillisestä ilmiantajasta Boeing 787 South Carolina -tehtaalta, joka on väittänyt nähneensä lentokoneita, joissa on roskia, ja esimiehet ovat käskeneet jättämään rikkomukset huomiotta. Yhdysvaltain ilmavoimat lopettivat Boeing KC-46 -koneen toimitusten vastaanottamisen, koska koneen sisältä löytyi roskia. Tämä on väärinkäyttäytymismalli, jonka FAA: n ja riippumattomien tutkijoiden on tutkittava perusteellisesti, ennen kuin FAA jatkaa pyrkimystään 737 MAX -sertifiointiin nopeasti.

FAA: n on hidastettava tätä kiihkeää, salamyhkäistä kiirettä päästää 737 MAX takaisin taivaalle, kunnes se saa kokonaiskuvan riippumattomilta turvallisuusasiantuntijoilta, lentäjiltä ja muilta.

Lyhyt ajanjakso on tehnyt koko kommentin mahdottomaksi ja todennäköisesti estänyt muita jakamasta asiantuntemustaan, tietämystään ja kokemuksiaan.

LÄHDE: www.flyersrights.org