IATA: 5G vs. lentoyhtiöiden turvallisuusongelma on ratkaistava

International Air Transport Association (IATA) suhtautui myönteisesti AT&T Servicesin, T-Mobilen, UScellularin ja Verizonin sopimukseen 1G C-kaistan siirtojen vapaaehtoisten lieventämistoimenpiteiden jatkamisesta 2028. tammikuuta 5 asti 188 Yhdysvaltain lentokentällä.

Nämä lievennystoimenpiteet, jotka otettiin käyttöön tammikuussa 2022, otettiin käyttöön samanaikaisesti 5G C-kaistan toiminta Yhdysvaltain lentokentillä tai niiden lähellä, mukaan lukien 5G-lähetysten tehon alentaminen, ja sen oli määrä päättyä 1. heinäkuuta 2023. Vaikka sopimus onkin tervetullut kehityskulku, se ei kuitenkaan ole ratkaisu. Tietoliikennepalveluntarjoajien (telcos) 5G C-kaistan käyttöönottoon liittyvät turvallisuus- ja taloudelliset ongelmat ovat vasta poistuneet tieltä.

”Lentoyhtiöt eivät luoneet tätä tilannetta. He ovat huonon hallituksen suunnittelun ja koordinoinnin uhreja. Alan 5G:tä koskevat huolenaiheet, jotka on ilmaistu useiden vuosien ajan asianmukaisilla foorumeilla, jätettiin huomiotta ja ohitettiin. Puolimittaiset ratkaisut on pakotettu lentoyhtiöiden toteuttamaan omalla kustannuksellaan ja siten, että niiden pitkän aikavälin elinkelpoisuus on vain vähän näkyvissä. Tämä laajennus on mahdollisuus kaikille sidosryhmille, mukaan lukien puhelinyhtiöt, valtion sääntelyviranomaiset, lentoyhtiöt ja laitevalmistajat, työskennellä yhdessä oikeudenmukaisen ja oikeudenmukaisen ratkaisun saamiseksi", Nick Careen sanoi. IATA's Senior Vice President Operations, Safety and Security.

Taustaa nykytilanteelle

5G C-kaistan toiminnan aktivointi tammikuussa 2022 uhkasi valtavia häiriöitä Yhdysvaltain lentoliikennejärjestelmälle, koska lentokoneiden radiokorkeusmittareita (radaltteja) saattaa häiritä, sillä ne käyttävät myös C-kaistan spektriä ja ovat tärkeitä lentokoneiden laskeutumis- ja turvallisuusjärjestelmille. . Asiaa käsiteltiin vasta 5. tunnilla, kun AT&T ja Verizon sopivat vapaaehtoisesta tehorajoituksesta XNUMXG C-kaistan lähetyksille lentokenttien lähellä. Tästäkin sopimuksesta huolimatta lentokoneiden tutkahäiriöiden jatkuva riski piti kuitenkin niin merkittävänä. Liittovaltion ilmailuhallinto (FAA) että lentoyhtiöt saivat liikennöidä kyseisillä lentoasemilla vain huonon näkyvyyden olosuhteissa (luokka 2 ja luokka 3) kahdella tavalla:

• Alternative Means of Compliance (AMOC), jonka mukaan ilmailutekniikan ja lentokoneiden alkuperäisten laitteiden valmistajat (OEM) vahvistavat, että tietyt ilma-aluksen/tutkan yhdistelmät tarjoavat riittävän kestävyyden häiriöitä vastaan, jotta he voivat jatkaa huonon näkyvyyden laskeutumismenetelmiä kyseisillä lentoasemilla.

• Olemassa olevien tutkien muokkaaminen tai korvaaminen uudemmilla malleilla omalla kustannuksellaan rajoittamattoman toiminnan mahdollistamiseksi sovituilla 5G-tehotasoilla.

Toukokuussa 2022 FAA ilmoitti lentoyhtiöille, että AMOC-prosessi päättyy 1. heinäkuuta 2023. Sen tilalle oli määrä vahvistaa yleisvaatimus, jossa määritellään tutkien vähimmäissuorituskykytaso huonon näkyvyyden laskeutumismenetelmissä. Radaltit, jotka eivät täytä vähimmäissuorituskykyä, olisi vaihdettava tai päivitettävä lentoyhtiön kustannuksella. Laivaston laajan tutkan päivityksen kustannuksiksi on arvioitu yli 638 miljoonaa dollaria.

Useat lentoyhtiöt aloittivat tutkan päivitysprosessin pian FAA:n toukokuussa 2022 antaman tiedonannon jälkeen, vaikka FAA antoikin virallisen ilmoituksen ehdotetusta säännöstöstä vasta tammikuussa 2023. Silloinkin toimitusketjuun liittyvien ongelmien vuoksi on epätodennäköistä, että kaikkia lentokoneita voidaan päivittää heinäkuun 1. päivä, mikä uhkaa toimintahäiriöitä pohjoisen kesän huippumatkailun aikana.

Viimeaikaiset tapahtumat

Puhelinyhtiöiden viimeisin sopimus lykätä tammikuuhun 2028 asti 5G C-kaistan lähetysten täydellistä käynnistystä lentokenttien lähellä vie aikaa, mutta ei ratkaise taustalla olevia ongelmia.

1 mennessä vaadittavat jälkiasennukset ovat väliaikainen korjaus, koska ne eivät ole riittävän joustavia täyden tehon 2023G C-kaistan lähetyksiä vastaan. Uusia 5G-sietoisia tutkastandardeja kehitetään, mutta niiden ei odoteta hyväksyvän ennen vuoden 5 toista puoliskoa. Sen jälkeen tutkavalmistajat aloittavat pitkän prosessin suunnitella, sertifioida ja rakentaa uusia laitteita asennettavaksi tuhansiin olemassa oleviin lentokoneisiin. sekä kaikille uusille lentokoneille, jotka on toimitettu tämän hetken ja 2024 välisenä aikana. Neljä ja puoli vuotta on erittäin tiukka aikaraja tämän yrityksen mittakaavalle.

”Monet lentoyhtiöt ovat ilmoittaneet, että ne eivät yrityksistään huolimatta noudata määräaikaa 1. heinäkuuta toimitusketjuun liittyvien ongelmien vuoksi. Mutta edes niille, jotka tekevät, nämä investoinnit eivät tuota tehokkuutta. Lisäksi tämä on vain väliaikainen pidätystoimi. Nykyisissä skenaarioissa lentoyhtiöt joutuvat jälkiasentamaan suurimman osan lentokoneistaan ​​kahdesti vain viiden vuoden sisällä. Toisen, vielä kehittelemättömän jälkiasennuksen standardien myötä voimme helposti kohdata samat toimitusketjun ongelmat vuonna 2028, joiden kanssa kamppailemme tänään. Tämä on ilmeisen epäreilua ja tuhlausta. Tarvitsemme rationaalisemman lähestymistavan, joka ei aseta koko taakkaa tämän valitettavan tilanteen ratkaisemisesta ilmailulle”, Careen sanoi.