Kansallisen liikenneturvallisuuslautakunnan historiaraportti lentokoneista, jotka kaatui eilen Havaijilla ja tappoi 11

Yksitoista ihmistä kuoli viime yönä Oahussa, kun Beech 65-A90 -lentokone kaatui pian lentoonlähdön jälkeen Dillinghamin lentokentältän Oahun pohjoisrannalla Havaijilla. Sitä pidetään tappavimpana kaupallisena ilmailun katastrofina Yhdysvaltain Havaijin osavaltiossa viimeisten XNUMX vuoden aikana.

Ilma-aluksella on ilmeisesti ollut ongelmia. Vuonna 2016 kansallinen liikenneturvallisuuslauta (NTSB) julkaisi seuraavan raportin tapahtumasta, kun tätä lentokonetta käytettiin Kaliforniassa.

23. heinäkuuta 2016, noin vuonna 1900 Tyynenmeren päivänvaloaikaa, pyökki 65-A90, N256TA, kärsi huomattavia vahinkoja hallinnan menetyksen seurauksena kiipeäessään lähellä Byronin lentokenttää (C83), Byron, Kalifornia. Kaupallinen lentäjä ja 14 matkustajaa eivät loukkaantuneet. Lentokone rekisteröitiin N80896 LLC: lle ja sitä operoi Bay Area Skydiving 14: n liittovaltion säännöstön osan 91. määräysten mukaisesti. Visuaaliset sääolosuhteet vallitsivat eikä taivassukelluslennolle jätetty lentosuunnitelmaa. Paikallinen lento lähti C83: lta noin 1851.

Ohjaajan mukaan, kun lentokone lähestyi suunniteltua hyppyaluetta ja korkeutta, noin 12,500 90 jalkaa, keskimääräistä merenpintaa, hän aloitti vasemman käännöksen riviin pudotusvyöhykkeelle. Hän totesi lentokoneen nopeuden olevan hieman hidas ja sitten "yhtäkkiä lentokone pysähtyi äkillisesti, vierähti vasemmalle ja alkoi pyöriä nenää alaspäin". Hän totesi, että lentokone "teki muutaman alaspäin suuntautuvan tynnyrirullan". Yksi hyppääjistä, joka istui perälentäjien istuimella, kuuli "kovan räjähdyksen" palautumisjakson aikana ja totesi, että "lentäjä ei hidastanut kaasua kaasun palautumisen aikana, jolloin lentokone kehitti liikaa nopeutta". Hyppääjä ilmoitti lisäksi, että toipumisen aikana hän tunsi g-voiman vatsaansa. Ohjaaja kertoi palauttaneensa lentokoneen tilapäisesti siipien tasoon muutaman sekunnin ajan ja havainnut, että lentokone oli noin XNUMX ° suunnitellusta suunnasta ja hidas nopeudella.

Myöhemmin ohjaaja totesi, että hallintalaitteisiin kohdistui "shokki" ja "samanaikaisesti lentokone rikkoi yhtäkkiä kovaa vasemmalle", pysähtyi toisen kerran ja alkoi pyöriä alaspäin. Ohjaaja käski taivasukeltajia hyppäämään ulos lentokoneesta. Laskuvarjohyppääjät noudattivat, ja he kaikki poistuivat onnistuneesti lentokoneesta tämän toisen pyöritystapahtuman aikana. Sitten ohjaaja aloitti linkoamisen palautusmenettelyt ilman näkyvää vaikutusta noin 9 kierrosta ja totesi, että vierintanopeus oli paljon nopeampi kuin ensimmäinen linkous. Sitten hän veti molemmat potkurin ohjausvivut höyhenasentoon ja pääsi pyöräytyksestä. Hän palautti lentokoneen siipi- ja kohoumaasentoon, mutta pian sen jälkeen lentokone ”murtui vasemmalle” ja pysähtyi kolmannen kerran. Ohjaaja toipui lentokoneen jälleen alentamalla äänenvoimakkuutta ja lisäämällä nopeutta.

Ohjaaja kääntyi takaisin kohti lentokenttää ja koska lentokone suoriutui epänormaalisti, hän sääti hissikorin sen koko nenäasentoon auttaakseen häntä ylläpitämään suoraa ja tasaista lentoa. Hän totesi, että lähestymisessä käytettiin koko nenä ylös-trimmausta. Lisäksi ohjaaja lensi lähestymisen 15 solmua vaadittua nopeammin kompensoidakseen hissin suorituskyvyn merkittävän heikkenemisen aiheuttaman ohjauskysymyksen.

Ohjaaja kuvasi laskua nenän matalaksi normaaliin laskuun nähden. Laskeutumisensa jälkeen C83: n kohdalla todistaja havaitsi, että lentokoneen oikea vaakasuora stabilointiaine ja siihen liitetty hissi puuttui. Erotetut lentokoneen osat sijoitettiin myöhemmin kentälle muutaman mailin päässä lentokentästä etelään.

Ohjaaja kertoi, että lentokoneessa ei ollut poikkeavuuksia edellisillä lennoilla sinä päivänä tai ennen lentoa edeltäneen tarkastuksen aikana onnettomuuslennolle. Hän totesi, että sää oli selkeä ja että siellä oli kevyt pilkko. Lisäksi hän ei ilmoittanut moottoriongelmista lennon aikana.

Lentokoneen onnettomuuden jälkeinen tarkastelu paljasti, että siiven ylä- ja alaosan nahat eivät olleet merkittäviä. Moottorin kiinnikkeet ja vasemman vaakatason vakaajan kiinnityskohdat tutkittiin ylikuormituksen varalta, mutta mitään ei havaittu. Vasemmassa vaakasuorassa stabilisaattorissa ei havaittu merkkejä lepatuksesta.

Tarkastettiin lentokoneesta eronnut oikea vaakasuora vakaaja kiinnitetyn hissin kanssa. Oikea hissi ja hissikoristekieleke pysyivät kiinnitettynä vastaaviin kiinnityskohtiinsa. Murtumia havaittiin oikeanpuoleisen vaakasuoran stabilisaattorin pää- ja takareunan vaakasuorissa spareissa. Ihon pinnalla oli ryppyjä. Oikean vaakasuoran vakaajan lentokoneeseen ja toiseen vaakasuoraan vakauttajaan liittäneessä kiinnityskannattimessa oli murtumispintoja oikealla puolella, johon oikea vaakasuora vakaaja kiinnittyi.

Oikean vaakasuoran stabilointiaineen, hissin ja kiinnityskannattimen osat lähetettiin Kansallisen liikenneturvallisuuslautakunnan materiaalilaboratorioon lisätutkimuksia varten. Murtumapintojen suurennettu optinen tutkimus paljasti ominaisuuksia, jotka ovat yhdenmukaisia ​​ylirasituksen erottelujen kanssa. Ei viitteitä väsymyksestä tai korroosiosta. Muodonmuutokset ja murtumakuviot oikeanpuoleisissa vaakasuorassa stabilointiaineen varaosissa osoittivat stabilointiaineen kärjen taipumista ylöspäin ja alemmalla sparralla oli myös rainojen repeämä ylöspäin.

Lentokoneen manuaalisen linkouksen palautuksen mukaan: “siirrä ohjauspylväs välittömästi kokonaan eteenpäin, työnnä täysi peräsin pyörimissuuntaa vastapäätä ja vähennä molempien moottoreiden tehoa joutokäynnille. Nämä kolme toimintoa tulisi tehdä mahdollisimman lähellä samanaikaisesti, jatka sitten tämän ohjausasennon pitämistä, kunnes kierto pysähtyy, ja neutraloi sitten kaikki hallintalaitteet ja suorita tasainen vetäytyminen. Siivekkeiden tulisi olla neutraaleja toipumisen aikana. "

Lentokoneen paino ja tasapaino laskettiin onnettomuuslennolle. Painopisteen (CG) arvioitiin olevan noin 6-7 yksikköä rajan takana. Koska painopiste (cg) on ​​rajan takana, suurinta sallittua kokonaispainoa ei voitu määrittää onnettomuuden aikaan. FAA Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge -lehden mukaan "kun CG liikkuu perässä, tapahtuu vähemmän vakaa tila, joka heikentää lentokoneen kykyä oikeaksi itseään ohjauksen tai turbulenssin jälkeen."